więcej zdjęćSkomentuj:
Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX
Z prądem pod prąd
22.02.2012
, aktualizacja: 23.02.2012 11:53
O samochodach elektrycznych mówi się dużo, bo ekologia w motoryzacji to modny temat. Czy takie auta mogą zainteresować polskich przedsiębiorców?
1a, 1b, 1c - Bliźniacze konstrukcje Mitsubishi i-MIEV, Peugeot iOn oraz Citroen C-Zero to pierwsze auta elektryczne oferowane na polskim rynku.
ZOBACZ TAKŻE
- Wybierz zawód. Ale z głową... (28-02-12, 16:56)
- Do pensji dokładamy mecz, czyli firma motywuje na Euro 2012 (22-02-12, 11:14)
- Optymistycznie w telekomunikacji, czyli rosnący rynek zamówień (21-02-12, 09:02)
- "Fantastyczne zmiany" w polskich firmach. Coraz więcej technologii (17-02-12, 14:14)
W początkach XX w. liczba samochodów elektrycznych na świecie przewyższała liczbę aut napędzanych silnikami spalinowymi. O nowe i drogie wówczas paliwo - benzynę - nie było łatwo, lecz tani prąd elektryczny - na wyciągnięcie ręki. Pojazd wypełniony akumulatorami służył do jazdy na krótkich dystansach i podstawowy jego mankament - mały zasięg, nie stanowił wielkiego problemu. Stąd jego popularność. Gdy okazało się, że ludzie chcą jeździć coraz dalej, elektryczność przegrała z benzyną. Minął wiek, a problem pozostał. Technologiczne cacka, jakimi są auta elektryczne, wciąż mają niewielki zasięg i w praktyce mogą być użytkowane jedynie w warunkach miejskich. I to w ograniczonym zakresie.
Dla wielu firm ta ograniczona funkcjonalność samochodu elektrycznego nie ma jednak większego znaczenia. Przedsiębiorstw potrzebujących transportu tylko na terenach miejskich jest przecież bez liku. Z ich punktu widzenia najbardziej liczy się ekonomika eksploatacji, a w tym auta elektryczne są naprawdę dobre. Przejechanie nimi 100 km kosztuje ledwie kilka złotych. I to tylko w przypadku pobierania energii z sieci, na przykład w siedzibie firmy czy jej filii. Dodatkowo przysługuje odpis podatku VAT od energii pobranej do samochodu. Jeśli przedsiębiorca ma możliwość korzystania ze słupków energetycznych, czyli tak zwanych punktów ładowania rozstawionych już w niektórych miastach Polski, w ogóle nie poniesie wydatków. Tam prąd elektryczny można czerpać za darmo. Tymczasem oszczędny samochód spalinowy kosztuje na tym samym dystansie 30-40 zł.
Taki rachunek ekonomiczny wygląda zachęcająco, ale dotyczy tylko eksploatacji. Sam zakup samochodu elektrycznego do firmy to znacznie poważniejszy wydatek. Modele z takim napędem dostępne w Polsce, sprzedawane jako kompletne auta (z baterią) to Mitsubishi i-MIEV, Citroen C-Zero i Peugeot i-On. Te konstrukcyjne bliźniaki, efekt japońsko-francuskiej współpracy, kosztują 121 770-160 800 zł. Ceny wygórowane, a przedsiębiorcy nawet nie mogą odpisać od nich VAT-u. Pojazdy elektryczne nie są zaliczone do grupy aut użytkowych i nie są objęte odpisem podatkowym. Przedsiębiorcy nie mogą liczyć ani na subwencje państwowe, ani na ulgi podatkowe. Polski rząd nigdy nie opracował planu wspierania zakupu samochodów przyjaznych środowisku naturalnemu i jak na razie nie zamierza tego robić. Dlatego przyszłościowym projektem wydaje się być pomysł koncernu Daimler-Benz, który postanowił sprzedawać elektryczne, dwuosobowe modele Smart Fortwo, odliczając koszt baterii, jednego z najdroższych elementów elektrycznego pojazdu. Klient kupuje tylko samochód za 16 tys. euro, akumulatory zaś leasinguje za 60 euro miesięcznie. Jest sporo taniej i nie trzeba się martwić o trwałość oraz wydajność źródła zasilania. W Polsce elektryczne smarty trafiły już do testów. Użytkuje je jedna z firm kurierskich. Sprzedaż ruszy zapewne jesienią, gdy na rynek trafi ulepszona, trzecia generacja Smart Electric Drive.
Przykłady z kilkunastu europejskich krajów pokazują, że wsparcie finansowe dla klientów decydujących się na zakup pojazdu i zerowej lub bardzo niskiej emisji dwutlenku węgla wyraźnie podnosi sprzedaż ekologicznych aut. Rządy wspierają zarówno prywatnych, jak i instytucjonalnych nabywców. W wielu przypadkach pomoc jest naprawdę konkretna i sięga nawet 6 tys. euro. Mogą na nią liczyć zarówno ci, którzy wybierają samochody elektryczne, jak i hybrydowe. Hybrydy, w których silnik jedynie wspomaga pracę silnika spalinowego, również objęte są finansowymi preferencjami. Spalają sporo mniej paliwa niż konwencjonalne auta i mają niższą emisję dwutlenku węgla. Niestety, też nie są tanie i w polskich realiach mało kto decyduje się na ich zakup.
Za najtańszą pełną hybrydę dającą możliwość jazdy nie tylko z napędem spalinowo-elektrycznym, ale również na samym silniku elektrycznym trzeba zapłacić 105 tys. zł. Takie kompaktowe auto hybrydowe ma jednak tę samą funkcjonalność co klasyczny samochód (obszerne wnętrze, duży bagażnik, kilkusetkilometrowy zasięg), dlatego z racji dużo niższego zużycia paliwa zaczyna interesować tych, którzy sporo jeżdżą. Taksówkarze w Europie i za oceanem już dawno docenili zalety hybryd, użytkując toyoty prius. Miesięczne oszczędności na paliwie w przypadku tego modelu mogą siegać nawet 1500 l, co oznacza amortyzację zakupu takiego samochodu w dwa lata. Pierwszy przykład firmowego zakupu proekologicznych aut jest także w Polsce. Flotę priusów, nie bacząc na brak odpisu podatkowego i pomocy państwa, stworzyła korporacja Glob Cab Taxi. Oszczędności na paliwie wynikające z możliwości częstego poruszania się w gęstym ruchu miejskim tylko przy wykorzystaniu elektryczności okazały się wystarczająco przekonujące.
Przed samochodami całkowicie elektrycznymi przyszłość w naszych warunkach nie rysuje się tak różowo. Autami takimi jak i-MIEV, C-Zero, i-On czy Smart Electric Drive jeździ się co prawda wygodnie, ale jednak są to pojazdy niewielkie i mają mikroskopijne bagażniki. Ich zdolności przewozowe są skromne. O taksówkowych zastosowaniach raczej nie ma mowy. Po przejechaniu maksimum 150 km trzeba naładować baterię. Pół biedy, jeśli robi się to w 40 min przy ulicznym punkcie szybkiego ładowania. Gorzej, gdy "elektrowóz" trzeba podłączyć do zwykłego gniazdka na sześć-siedem godzin. Pozostaje jeszcze kwestia trwałości baterii. Jej wydajność z czasem zacznie spadać, zasięg więc będzie coraz mniejszy. A to budzi obawy. Gwarancja w przypadku Mitsubishi trwa pięć lat lub 100 tys. km. Co potem? Kupno nowej baterii to koszmarny wydatek. Stanowi ona najdroższy element samochodu, kosztujący kilkadziesiąt tysięcy złotych.
Jesienią 2012 r. zaczną być zbierane u nas zamówienia na Nissana Leaf, który miał już swoją oficjalną polską premierę. To pierwsze elektryczne auto, które zdobyło prestiżowy tytuł Samochodu Roku. Jest dużo większe (4,5 m), wygodniejsze, bardziej pakowne, znakomicie wykończone i bogato wyposażone. Z powodzeniem mogłoby spełniać w firmie rolę prestiżowej limuzyny, ale nawet w przypadku tego modelu, tak mocno wyróżnionego w plebiscycie Car Of The Year 2011 problemy są podobne: maksymalny zasięg na poziomie 150-170 km, długi czas ładowania ze zwykłego gniazdka (6-7 godz.), krótka gwarancja na baterię (5 lat) oraz wysoka cena. W Irlandii Leaf kosztuje ok. 30 tys. euro po uwzględnieniu subwencji, w Holandii - prawie 33 tys. euro, ale biorąc pod uwagę oszczędności podatkowe, nabywca wykłada ze swojej kieszeni 27 tys. Euro. Nawet jak na tamtejsze warunki sumy są znaczące. Trzeba jednak przyznać, że relacja ceny do funkcjonalności Leafa jest i tak dużo korzystniejsza niż w przypadku wspomnianych wcześniej "maluchów".
Być może Nissan Leaf spotka się z większym zainteresowaniem w Polsce. Małe, elektryczne autka nie są i nieprędko staną się rynkowymi przebojami. Kilkadziesiąt pierwszych egzemplarzy elektrycznych aut sprzedanych w Polsce trafiło do Banku Ochrony Środowiska, przedsiębiorstw branży energetycznej, do Straży Miejskiej we Wrocławiu i firmy kurierskiej X-press. Na większe zamówienia, takie jak w innych krajach (nawet kilkaset sztuk jednorazowo), nie ma co liczyć. W Europie w ślad za deklaracjami pomocy ekologicznej motoryzacji idą finansowe konkrety ożywiające sprzedaż. Nasi przedsiębiorcy, nawet ci najbardziej proekologiczni, zdani są na własne portfele. Dopóki to się nie zmieni, elektryczna motoryzacja będzie płynąć w Polsce pod prąd.
Samochody hybrydowe na polskim rynku
Samochody elektryczne na polskim rynku
Dla wielu firm ta ograniczona funkcjonalność samochodu elektrycznego nie ma jednak większego znaczenia. Przedsiębiorstw potrzebujących transportu tylko na terenach miejskich jest przecież bez liku. Z ich punktu widzenia najbardziej liczy się ekonomika eksploatacji, a w tym auta elektryczne są naprawdę dobre. Przejechanie nimi 100 km kosztuje ledwie kilka złotych. I to tylko w przypadku pobierania energii z sieci, na przykład w siedzibie firmy czy jej filii. Dodatkowo przysługuje odpis podatku VAT od energii pobranej do samochodu. Jeśli przedsiębiorca ma możliwość korzystania ze słupków energetycznych, czyli tak zwanych punktów ładowania rozstawionych już w niektórych miastach Polski, w ogóle nie poniesie wydatków. Tam prąd elektryczny można czerpać za darmo. Tymczasem oszczędny samochód spalinowy kosztuje na tym samym dystansie 30-40 zł.
Taki rachunek ekonomiczny wygląda zachęcająco, ale dotyczy tylko eksploatacji. Sam zakup samochodu elektrycznego do firmy to znacznie poważniejszy wydatek. Modele z takim napędem dostępne w Polsce, sprzedawane jako kompletne auta (z baterią) to Mitsubishi i-MIEV, Citroen C-Zero i Peugeot i-On. Te konstrukcyjne bliźniaki, efekt japońsko-francuskiej współpracy, kosztują 121 770-160 800 zł. Ceny wygórowane, a przedsiębiorcy nawet nie mogą odpisać od nich VAT-u. Pojazdy elektryczne nie są zaliczone do grupy aut użytkowych i nie są objęte odpisem podatkowym. Przedsiębiorcy nie mogą liczyć ani na subwencje państwowe, ani na ulgi podatkowe. Polski rząd nigdy nie opracował planu wspierania zakupu samochodów przyjaznych środowisku naturalnemu i jak na razie nie zamierza tego robić. Dlatego przyszłościowym projektem wydaje się być pomysł koncernu Daimler-Benz, który postanowił sprzedawać elektryczne, dwuosobowe modele Smart Fortwo, odliczając koszt baterii, jednego z najdroższych elementów elektrycznego pojazdu. Klient kupuje tylko samochód za 16 tys. euro, akumulatory zaś leasinguje za 60 euro miesięcznie. Jest sporo taniej i nie trzeba się martwić o trwałość oraz wydajność źródła zasilania. W Polsce elektryczne smarty trafiły już do testów. Użytkuje je jedna z firm kurierskich. Sprzedaż ruszy zapewne jesienią, gdy na rynek trafi ulepszona, trzecia generacja Smart Electric Drive.
Przykłady z kilkunastu europejskich krajów pokazują, że wsparcie finansowe dla klientów decydujących się na zakup pojazdu i zerowej lub bardzo niskiej emisji dwutlenku węgla wyraźnie podnosi sprzedaż ekologicznych aut. Rządy wspierają zarówno prywatnych, jak i instytucjonalnych nabywców. W wielu przypadkach pomoc jest naprawdę konkretna i sięga nawet 6 tys. euro. Mogą na nią liczyć zarówno ci, którzy wybierają samochody elektryczne, jak i hybrydowe. Hybrydy, w których silnik jedynie wspomaga pracę silnika spalinowego, również objęte są finansowymi preferencjami. Spalają sporo mniej paliwa niż konwencjonalne auta i mają niższą emisję dwutlenku węgla. Niestety, też nie są tanie i w polskich realiach mało kto decyduje się na ich zakup.
Za najtańszą pełną hybrydę dającą możliwość jazdy nie tylko z napędem spalinowo-elektrycznym, ale również na samym silniku elektrycznym trzeba zapłacić 105 tys. zł. Takie kompaktowe auto hybrydowe ma jednak tę samą funkcjonalność co klasyczny samochód (obszerne wnętrze, duży bagażnik, kilkusetkilometrowy zasięg), dlatego z racji dużo niższego zużycia paliwa zaczyna interesować tych, którzy sporo jeżdżą. Taksówkarze w Europie i za oceanem już dawno docenili zalety hybryd, użytkując toyoty prius. Miesięczne oszczędności na paliwie w przypadku tego modelu mogą siegać nawet 1500 l, co oznacza amortyzację zakupu takiego samochodu w dwa lata. Pierwszy przykład firmowego zakupu proekologicznych aut jest także w Polsce. Flotę priusów, nie bacząc na brak odpisu podatkowego i pomocy państwa, stworzyła korporacja Glob Cab Taxi. Oszczędności na paliwie wynikające z możliwości częstego poruszania się w gęstym ruchu miejskim tylko przy wykorzystaniu elektryczności okazały się wystarczająco przekonujące.
Przed samochodami całkowicie elektrycznymi przyszłość w naszych warunkach nie rysuje się tak różowo. Autami takimi jak i-MIEV, C-Zero, i-On czy Smart Electric Drive jeździ się co prawda wygodnie, ale jednak są to pojazdy niewielkie i mają mikroskopijne bagażniki. Ich zdolności przewozowe są skromne. O taksówkowych zastosowaniach raczej nie ma mowy. Po przejechaniu maksimum 150 km trzeba naładować baterię. Pół biedy, jeśli robi się to w 40 min przy ulicznym punkcie szybkiego ładowania. Gorzej, gdy "elektrowóz" trzeba podłączyć do zwykłego gniazdka na sześć-siedem godzin. Pozostaje jeszcze kwestia trwałości baterii. Jej wydajność z czasem zacznie spadać, zasięg więc będzie coraz mniejszy. A to budzi obawy. Gwarancja w przypadku Mitsubishi trwa pięć lat lub 100 tys. km. Co potem? Kupno nowej baterii to koszmarny wydatek. Stanowi ona najdroższy element samochodu, kosztujący kilkadziesiąt tysięcy złotych.
Jesienią 2012 r. zaczną być zbierane u nas zamówienia na Nissana Leaf, który miał już swoją oficjalną polską premierę. To pierwsze elektryczne auto, które zdobyło prestiżowy tytuł Samochodu Roku. Jest dużo większe (4,5 m), wygodniejsze, bardziej pakowne, znakomicie wykończone i bogato wyposażone. Z powodzeniem mogłoby spełniać w firmie rolę prestiżowej limuzyny, ale nawet w przypadku tego modelu, tak mocno wyróżnionego w plebiscycie Car Of The Year 2011 problemy są podobne: maksymalny zasięg na poziomie 150-170 km, długi czas ładowania ze zwykłego gniazdka (6-7 godz.), krótka gwarancja na baterię (5 lat) oraz wysoka cena. W Irlandii Leaf kosztuje ok. 30 tys. euro po uwzględnieniu subwencji, w Holandii - prawie 33 tys. euro, ale biorąc pod uwagę oszczędności podatkowe, nabywca wykłada ze swojej kieszeni 27 tys. Euro. Nawet jak na tamtejsze warunki sumy są znaczące. Trzeba jednak przyznać, że relacja ceny do funkcjonalności Leafa jest i tak dużo korzystniejsza niż w przypadku wspomnianych wcześniej "maluchów".
Być może Nissan Leaf spotka się z większym zainteresowaniem w Polsce. Małe, elektryczne autka nie są i nieprędko staną się rynkowymi przebojami. Kilkadziesiąt pierwszych egzemplarzy elektrycznych aut sprzedanych w Polsce trafiło do Banku Ochrony Środowiska, przedsiębiorstw branży energetycznej, do Straży Miejskiej we Wrocławiu i firmy kurierskiej X-press. Na większe zamówienia, takie jak w innych krajach (nawet kilkaset sztuk jednorazowo), nie ma co liczyć. W Europie w ślad za deklaracjami pomocy ekologicznej motoryzacji idą finansowe konkrety ożywiające sprzedaż. Nasi przedsiębiorcy, nawet ci najbardziej proekologiczni, zdani są na własne portfele. Dopóki to się nie zmieni, elektryczna motoryzacja będzie płynąć w Polsce pod prąd.
Samochody hybrydowe na polskim rynku
| Model | Moc silnika spalinowego (KM) | Moc silnika elektrycznego (KM) | V-maks. (km/godz.) | 0-100 km/h (s) | Średnie zużycie paliwa (l/100 km) | Cena podstawowa(zł) |
| Audi Q5 Hybrid | 211 | 54 | 225 | 7,1 | 6,9 | 230 500 |
| BMW X6 Active Hybrid | 407 | 91 | 236 | 5,6 | 9,9 | 479 900 |
| BMW 7 Active Hybrid | 407 | 20 | 250 | 4,9 | 9,4 | 487 200 |
| Honda Jazz Hybrid | 88 | 14 | 175 | 12,2 | 4,5 | 69 900 |
| Honda Insight IMA | 88 | 14 | 182 | 12,4 | 4,4 | 78 400 |
| Honda CR-Z Hybrid | 114 | 14 | 200 | 9,9 | 5,0 | 90 900 |
| Infiniti M 35h GT | 306 | 68 | 250 | 5,5 | 7,0 | 259 650 |
| Lexus CT | 99 | 82 | 180 | 10,3 | 3,7 | 106 900 |
| Lexus GS 450 h | 296 | 197 | 240 | 5,9 | 7,6 | 276 900 |
| Lexus LS 600 h | 394 | 224 | 250 | 6,3 | 9,3 | 500 200 |
| Lexus RX 450 h | 249 | 167 | 200 | 7,8 | 6,3 | 266 400 |
| Mercedes S 400 Hybrid | 279 | 20 | 250 | 7,2 | 7,9 | 404 000 |
| Porsche Cayenne II S Hyb | 333 | 47 | 242 | 6,5 | 8,2 | 402 440 |
| Toyota Auris HSD | 99 | 80 | 180 | 11,4 | 4,0 | 92 900 |
| Toyota Prius | 98 | 80 | 180 | 10,4 | 3,9 | 105 000 |
| Model | Moc silnika (KM) | V-max (km/h) | 0-100 km/h (s) | Cena podstawowa (zł) |
| Citroen C-Zero | 130 | 15,9 | 145 386 | |
| Mitsubishi i-MIEV | 67 | 130 | 15,9 | 160 800 |
| Peugeot i-On | 67 | 130 | 15,9 | 121 770 |
-
Ocena:
- słabe
- nic specjalnego
- dobre
- bardzo dobre
- znakomite
2 głosy
Wyborcza.biz poleca
Zamawiający pod lupą, czyli kontrola Prezesa UZP
W sytuacji gdy niemożliwe jest odwołanie się do KIO, skutecznym środkiem jest złożenie wniosku do Prezesa Urzędu Zamówień Publicznych o przeprowadzenie kontroli przetargu.
