więcej zdjęćSkomentuj:
Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX
Samochody użytkowe w Polsce. Rynek dostawczych rośnie w siłę
01.04.2011
, aktualizacja: 29.03.2011 15:14
Dla dostawczaków ubiegły rok był gorszy od 2009; początek bieżącego napawa optymizmem. Wszystko dzięki zmienionym przepisom i nowym modelom
Opel Vivaro 2.0 furgon. Stare nadwozie, ale bardziej funkcjonalne wnętrze.
ZOBACZ TAKŻE
- Odpisy podatkowe dla aut dostawczych (27-05-11, 11:20)
- Samochód dla biznesu - Peugeot 508 (19-04-11, 10:37)
- Samochód dla biznesu - Citroën C4 i Ford Focus (12-04-11, 12:00)
- Jak wybrać samochód dla firmy? (07-04-11, 14:00)
- Samochód dla biznesu - Mitsubishi ASX (09-03-11, 09:57)
- Samochód dla biznesu: Skoda Yeti, władca śniegu z czeskim paszportem (01-03-11, 13:39)
- Auta z kratką znikają z salonów. Na 2 lata (01-02-11, 17:00)
- Tusk: Zmiany VAT to walka z nieuczciwością, nie z przedsiębiorczością (15-11-10, 14:39)
Dobra sprzedaż samochodów osobowych w 2010 r. to głównie zasługa modeli "kratkowych", czyli osobówek z homologacją ciężarową. Były objęte pełnym odpisem podatku VAT od ceny zakupu i tankowanego do nich paliwa. Firmy chętnie je kupowały, bo Ministerstwo Finansów zapowiedziało likwidację od 1 stycznia 2011 pojęcia "kratki". Lista aut z pełnym odpisem VAT miała się zdecydowanie skrócić, dlatego przedsiębiorcy przypuścili szturm na salony samochodowe i wykupili "kratkowe" modele. Dostawczaki przegrały bitwę o klientów z ciężarowymi osobówkami i zamknęły 2010 r. spadkiem sprzedaży o prawie 9 proc. w porównaniu z 2009 r. Nabywców znalazło tylko 29 700 aut.
Do wyboru, do koloru
Teraz, gdy wszystkie osobówki objęte są tylko 60-procentowym odpisem VAT, a podatku od tankowanego do nich paliwa w ogóle nie można odliczać podatku, dostawcze furgonetki, furgony, kombi-vany i pikapy z pełnym, 100-procentowym odpisem (także od paliwa) wróciły do łask przedsiębiorców. Co prawda lista takich aut obejmująca 50 modeli jest znacznie krótsza niż ubiegłoroczny zestaw osobowych ciężarówek (ok. 170 modeli), ale zawsze można coś wybrać.
Po kilku latach posuchy pojawiło się sporo nowych albo zmodernizowanych modeli. Nie mogły lepiej trafić. Analitycy rynku spodziewają się, że wiele firm wymieni w tym roku park samochodowy, a lekkie ożywienie gospodarcze sygnalizowane przez ekspertów ekonomicznych utrzyma się przez dłuższy czas. To dobrze wróży dostawczakom. Styczniowe i lutowe wyniki sprzedaży potwierdzają korzystne prognozy. Kiepski ubiegłoroczny trend został wyhamowany, wzrost liczby rejestracji sięga 15 proc. w porównaniu z dwoma pierwszymi miesiącami 2010 r.
Fiat numer 1
Liderem rynku wciąż jest Fiat, który w nowy sezon wkracza z furgonetką Doblo Cargo, zdobywcą tytułu Van Roku 2011. Druga generacja modelu powtórzyła sukces pierwszego Doblo Cargo z 2005 r. To najbardziej prestiżowe wyróżnienie w segmencie aut dostawczych stanowi dodatkową kartę atutową włoskiego samochodu. Na bazie Doblo powstaje właśnie nowy Opel Combo. Będzie produkowany przez Fiata dla Niemców w tureckich zakładach Tofas.
Swoje furgonetki zmodernizowały też Volkswagen i Renault. Nowy Caddy, tak jak inne modele z Wolfsburga, został upodobniony do Golfa szóstej generacji. We wnętrzu zyskał bardziej funkcjonalne rozwiązania, a w wydłużonej wersji Maxi dorównuje pojemnością ładowni Fiatowi Doblo Cargo. Renault zaproponował jeszcze pojemniejszy samochód. Jego nowy Kangoo Express Maxi o długości 4,6 m dysponuje ładownią o pojemności 4,6 m sześc. Nissan przeciwstawia rywalom nowy model NV200, samochód atrakcyjny z wyglądu i bardzo dobrze przemyślany we wnętrzu. Udało się w nim wygospodarować przedział ładunkowy o pojemności 4,2 m sześc. przy długości nadwozia zaledwie 4,4 m.
Średniak Vito
Wśród średniaków na uwagę zasługuje przede wszystkim zmodernizowany Mercedes Vito. Zmiany z zewnątrz nie są znaczące i obejmują tylko detale nadwozia i wnętrza. Za to pod podłogą i maską - prawdziwa rewolucja. Przekonstruowano zawieszenia, a niektóre z nowych silników są oszczędniejsze nawet o 20 proc. Renault Trafic i bliźniaczy Opel Vivaro otrzymały z kolei nowe wnętrza. Postawiono głównie na większą funkcjonalność i podwyższenie komfortu jazdy. Ma temu służyć zmieniona deska rozdzielcza, większa liczba schowków i bogatsze wyposażenie.
Ważną nowością wśród dużych aut dostawczych jest kompletnie przekonstruowany Renault Master. Po 12 latach na rynku doczekał się nowego nadwozia, wnętrza i silników. Ten popularny model zaczyna nowy rozdział swojej kariery w wersjach o dopuszczalnej masie całkowitej od 2,8 do 4,5 tony. W jego przypadku na uwagę zasługują nie tylko zmieniona stylizacja, bardziej funkcjonalne i wygodniejsze wnętrze oraz nowy turbodiesel w trzech wersjach mocy (100, 125, 150 KM), ale przede wszystkim obniżenie kosztów serwisowych o 40 proc. Do wyboru są wersje przednio- i tylnonapędowe. Ładownia najbardziej pojemnej wersji ma 17 m sześc. Swoje oblicze zmieniły również dostawczaki Opla i Nissana oparte na tej samej konstrukcji co Renault Master. Opel pozostał jednak przy dawnej nazwie Movano, a Nissan przemianował swojego Interstara na NV400. To zapewne nawiązanie do mniejszego NV200 i próba stworzenia jednolitej symboliki dla użytkowych Nissanów. Interstar nie był oferowany w Polsce, zobaczymy, jak będzie z NV400. Być może teraz Nissan dopasuje ofertę do polskich przepisów i skieruje do sprzedaży wersje z homologacją ciężarową. Tylko takie zapewniają pełny odpis podatku VAT od ceny auta, a później także od tankowanego do niego paliwa.
A wytyczne urzędników decydujące, kiedy samochód dostawczy o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony staje się ciężarówką (wszystkie powyżej tej granicy są ciężarówkami), są skomplikowane. Jeżeli nie są to pojazdy specjalne czy busy zabierające przynajmniej 10 osób łącznie z kierowcą, to w grę wchodzi między innymi stosunek długości ładowni do długości całego samochodu. To dlatego nie wszystkie wersje aut dostawczych objęte są homologacją ciężarową. W przypadku pikapów nie mają zastosowania żadne wzory i obliczenia. Mają one odkrytą przestrzeń ładunkową, a więc spełniają jeden z warunków pełnego odpisu. Można oczekiwać, że to właśnie półciężarówki zyskają teraz dużą popularność.
Półciężarówki w Polsce
W polskiej ofercie jest obecnie 11 półciężarówek, w tym dwie zupełnie nowe. Pierwsza to Ford Ranger, zbudowany praktycznie od podstaw i w niczym niepodobny do poprzednika. Ma kompletnie przekonstruowaną ramę i zawieszenia, nowe nadwozie i wnętrze. Ford skupił się na podniesieniu ładowności Rangera i podwyższeniu komfortu jazdy. Drugi to Grand Tiger, owoc umowy Polmotu Warfama SA z chińską spółką Hebei Zhongxing Automobile Co. Ltd. Chiński pikap z pięcioosobową kabiną, napędem 4 x 4 i 2,5-litrowym turbodieslem Hyundaia o mocy 170 KM jest montowany w Lublinie. Rozpoczęcie sprzedaży chińskiej półciężarówki w cenie 60-65 tys. zł zapowiadane jest na czerwiec.
GAZ-y znikają
Mówiąc o rynku aut dostawczych, nie można zapomnieć o przegranych. Właśnie znikają z polskich punktów sprzedaży rosyjskie GAZ-y. W ubiegłym roku udało się sprzedać zaledwie trzy sztuki modelu Gazela, fatalnego jakościowo samochodu, kompletnie nieprzystającego do współczesnych standardów. Po bankructwie brytyjskich zakładów LDV w Wielkiej Brytanii znika też Maxus, choć był autem nowocześniejszym i lepiej wykonanym. Chińczycy, którzy przejęli firmę, nie zadeklarowali na razie wznowienia produkcji. Dodajmy, że w 2007 r. pożegnaliśmy się z Lublinem produkowanym przez spółkę Intrall. Wszystkie te przykłady dotyczą najtańszych na rynku aut. Nie wytrzymały konkurencji i teraz ustąpiły pola droższym, ale lepiej wykonanym samochodom.
Życie nie znosi jednak próżni. Już są chętni do wznowienia produkcji tanich dostawczaków. Spółka DZT Tymińscy kupiła część zakładów w Lublinie i w styczniu rozpoczęła produkcję dostawczego Pasagona, czyli zmodernizowanego Lublina. W pierwszym kwartale ma być gotowych pierwsze 200 sztuk tego auta w cenie od 55 do 80 tys. brutto, w zależności od rodzaju nadwozia i wyposażenia. Na razie jednak wystąpiły problemy z dostawcami i nie wiadomo, kiedy ruszy sprzedaż. DZT Tymińscy przejęli też prawa do marki Honker, wraz z oprzyrządowaniem i zakładem wytwórczym. Po reaktywacji Honkera polski rynek wzbogaci się o kolejny tani samochód dostawczy.
Jak wybrać samochód dla firmy?
Samochód dostawczy powinien być dopasowany precyzyjnie do zadań przewozowych, jakie będą mu powierzane w firmie. Tylko spełnienie tego warunku pozwoli do minimum obniżyć koszty eksploatacji. Chodzi nie tylko o rozmiary przestrzeni towarowej czy ładowność, ale również o rodzaj i parametry silnika czy dodatkowe wyposażenie. Najmniejsze dostawczaki stworzone na bazie aut osobowych (brak tylnej kanapy, blacha w miejscu tylnych okien bocznych i tylnej szyby) to idealna propozycja dla firm jednoosobowych albo przedsiębiorstw wysyłających w teren jednego lub dwóch monterów z niewielkimi narzędziami. Takie samochody z dwoma miejscami siedzącymi i ładownią o pojemności 1,5-1,8 m sześc. kosztują 40-60 tys. zł.
Zupełnie inne możliwości dają klasyczne furgonetki. Z powodzeniem zaspokajają potrzeby transportowe tak zwanego małego biznesu. Mogą realizować dostawy dla sklepów, kwiaciarni czy warsztatów albo służyć ekipom monterskim z większym wyposażeniem. Pojemność przestrzeni ładunkowej w najbardziej pojemnych wersjach przekracza 4 m sześc. Alternatywą dla furgonetek mogą być furgony klasy średniej, nieco większe i pojemniejsze (ładownie o pojemności 7-8 m sześc.) i produkowane w większej liczbie wariantów. Mogą zapewnić transport dystrybucyjny między hurtowniami a odbiorcami detalicznymi albo między producentami a hurtowniami. W ich przypadku zakres cen to 60-140 tys. zł
Największe auta klasy maxi mają ładownie o pojemności nawet 17 m sześc., a ich dopuszczalna masa całkowita może przekraczać 3,5 t. Są wytwarzane w wielu wariantach nadwoziowych, co pozwala precyzyjnie dopasować wersję do konkretnych zadań. Różnicowane są długości, rozstawy osi, wysokości, zabudowy wewnętrzne. Oferta obejmuje też podwozia pod zabudowę (rama z układem jezdnym, silnikiem i kabiną), na których można montować specjalistyczne zabudowy (warsztaty, chłodnie, izotermy). Największe dostawczaki wymagają wyłożenia 80-160 tys. zł.
Specyficzną grupę samochodów użytkowych stanowią pikapy zwane półciężarówkami. Ich zaletą jest możliwość jednoczesnego przewożenia sporego ładunku na skrzyni i pasażerów w kabinie. Mniejsze i skromniejsze wersje zabierają dwie osoby, większe - od trzech do sześciu. Uniwersalizm dużego, dobrze wyposażonego pikapa polega również na tym, że pracodawca może wysłać auto z ludźmi i sprzętem w ciężki teren, bo w tej klasie aut oferowany jest zazwyczaj napęd 4 x 4 i reduktor. Półciężarówka może być w firmie samochodem dostawczym albo wygodnym autem osobowym. Kosztuje od 50 do 150 tys. zł.
Do wyboru, do koloru
Teraz, gdy wszystkie osobówki objęte są tylko 60-procentowym odpisem VAT, a podatku od tankowanego do nich paliwa w ogóle nie można odliczać podatku, dostawcze furgonetki, furgony, kombi-vany i pikapy z pełnym, 100-procentowym odpisem (także od paliwa) wróciły do łask przedsiębiorców. Co prawda lista takich aut obejmująca 50 modeli jest znacznie krótsza niż ubiegłoroczny zestaw osobowych ciężarówek (ok. 170 modeli), ale zawsze można coś wybrać.
Po kilku latach posuchy pojawiło się sporo nowych albo zmodernizowanych modeli. Nie mogły lepiej trafić. Analitycy rynku spodziewają się, że wiele firm wymieni w tym roku park samochodowy, a lekkie ożywienie gospodarcze sygnalizowane przez ekspertów ekonomicznych utrzyma się przez dłuższy czas. To dobrze wróży dostawczakom. Styczniowe i lutowe wyniki sprzedaży potwierdzają korzystne prognozy. Kiepski ubiegłoroczny trend został wyhamowany, wzrost liczby rejestracji sięga 15 proc. w porównaniu z dwoma pierwszymi miesiącami 2010 r.
Fiat numer 1
Liderem rynku wciąż jest Fiat, który w nowy sezon wkracza z furgonetką Doblo Cargo, zdobywcą tytułu Van Roku 2011. Druga generacja modelu powtórzyła sukces pierwszego Doblo Cargo z 2005 r. To najbardziej prestiżowe wyróżnienie w segmencie aut dostawczych stanowi dodatkową kartę atutową włoskiego samochodu. Na bazie Doblo powstaje właśnie nowy Opel Combo. Będzie produkowany przez Fiata dla Niemców w tureckich zakładach Tofas.
Swoje furgonetki zmodernizowały też Volkswagen i Renault. Nowy Caddy, tak jak inne modele z Wolfsburga, został upodobniony do Golfa szóstej generacji. We wnętrzu zyskał bardziej funkcjonalne rozwiązania, a w wydłużonej wersji Maxi dorównuje pojemnością ładowni Fiatowi Doblo Cargo. Renault zaproponował jeszcze pojemniejszy samochód. Jego nowy Kangoo Express Maxi o długości 4,6 m dysponuje ładownią o pojemności 4,6 m sześc. Nissan przeciwstawia rywalom nowy model NV200, samochód atrakcyjny z wyglądu i bardzo dobrze przemyślany we wnętrzu. Udało się w nim wygospodarować przedział ładunkowy o pojemności 4,2 m sześc. przy długości nadwozia zaledwie 4,4 m.
Średniak Vito
Wśród średniaków na uwagę zasługuje przede wszystkim zmodernizowany Mercedes Vito. Zmiany z zewnątrz nie są znaczące i obejmują tylko detale nadwozia i wnętrza. Za to pod podłogą i maską - prawdziwa rewolucja. Przekonstruowano zawieszenia, a niektóre z nowych silników są oszczędniejsze nawet o 20 proc. Renault Trafic i bliźniaczy Opel Vivaro otrzymały z kolei nowe wnętrza. Postawiono głównie na większą funkcjonalność i podwyższenie komfortu jazdy. Ma temu służyć zmieniona deska rozdzielcza, większa liczba schowków i bogatsze wyposażenie.
Ważną nowością wśród dużych aut dostawczych jest kompletnie przekonstruowany Renault Master. Po 12 latach na rynku doczekał się nowego nadwozia, wnętrza i silników. Ten popularny model zaczyna nowy rozdział swojej kariery w wersjach o dopuszczalnej masie całkowitej od 2,8 do 4,5 tony. W jego przypadku na uwagę zasługują nie tylko zmieniona stylizacja, bardziej funkcjonalne i wygodniejsze wnętrze oraz nowy turbodiesel w trzech wersjach mocy (100, 125, 150 KM), ale przede wszystkim obniżenie kosztów serwisowych o 40 proc. Do wyboru są wersje przednio- i tylnonapędowe. Ładownia najbardziej pojemnej wersji ma 17 m sześc. Swoje oblicze zmieniły również dostawczaki Opla i Nissana oparte na tej samej konstrukcji co Renault Master. Opel pozostał jednak przy dawnej nazwie Movano, a Nissan przemianował swojego Interstara na NV400. To zapewne nawiązanie do mniejszego NV200 i próba stworzenia jednolitej symboliki dla użytkowych Nissanów. Interstar nie był oferowany w Polsce, zobaczymy, jak będzie z NV400. Być może teraz Nissan dopasuje ofertę do polskich przepisów i skieruje do sprzedaży wersje z homologacją ciężarową. Tylko takie zapewniają pełny odpis podatku VAT od ceny auta, a później także od tankowanego do niego paliwa.
A wytyczne urzędników decydujące, kiedy samochód dostawczy o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony staje się ciężarówką (wszystkie powyżej tej granicy są ciężarówkami), są skomplikowane. Jeżeli nie są to pojazdy specjalne czy busy zabierające przynajmniej 10 osób łącznie z kierowcą, to w grę wchodzi między innymi stosunek długości ładowni do długości całego samochodu. To dlatego nie wszystkie wersje aut dostawczych objęte są homologacją ciężarową. W przypadku pikapów nie mają zastosowania żadne wzory i obliczenia. Mają one odkrytą przestrzeń ładunkową, a więc spełniają jeden z warunków pełnego odpisu. Można oczekiwać, że to właśnie półciężarówki zyskają teraz dużą popularność.
Półciężarówki w Polsce
W polskiej ofercie jest obecnie 11 półciężarówek, w tym dwie zupełnie nowe. Pierwsza to Ford Ranger, zbudowany praktycznie od podstaw i w niczym niepodobny do poprzednika. Ma kompletnie przekonstruowaną ramę i zawieszenia, nowe nadwozie i wnętrze. Ford skupił się na podniesieniu ładowności Rangera i podwyższeniu komfortu jazdy. Drugi to Grand Tiger, owoc umowy Polmotu Warfama SA z chińską spółką Hebei Zhongxing Automobile Co. Ltd. Chiński pikap z pięcioosobową kabiną, napędem 4 x 4 i 2,5-litrowym turbodieslem Hyundaia o mocy 170 KM jest montowany w Lublinie. Rozpoczęcie sprzedaży chińskiej półciężarówki w cenie 60-65 tys. zł zapowiadane jest na czerwiec.
GAZ-y znikają
Mówiąc o rynku aut dostawczych, nie można zapomnieć o przegranych. Właśnie znikają z polskich punktów sprzedaży rosyjskie GAZ-y. W ubiegłym roku udało się sprzedać zaledwie trzy sztuki modelu Gazela, fatalnego jakościowo samochodu, kompletnie nieprzystającego do współczesnych standardów. Po bankructwie brytyjskich zakładów LDV w Wielkiej Brytanii znika też Maxus, choć był autem nowocześniejszym i lepiej wykonanym. Chińczycy, którzy przejęli firmę, nie zadeklarowali na razie wznowienia produkcji. Dodajmy, że w 2007 r. pożegnaliśmy się z Lublinem produkowanym przez spółkę Intrall. Wszystkie te przykłady dotyczą najtańszych na rynku aut. Nie wytrzymały konkurencji i teraz ustąpiły pola droższym, ale lepiej wykonanym samochodom.
Życie nie znosi jednak próżni. Już są chętni do wznowienia produkcji tanich dostawczaków. Spółka DZT Tymińscy kupiła część zakładów w Lublinie i w styczniu rozpoczęła produkcję dostawczego Pasagona, czyli zmodernizowanego Lublina. W pierwszym kwartale ma być gotowych pierwsze 200 sztuk tego auta w cenie od 55 do 80 tys. brutto, w zależności od rodzaju nadwozia i wyposażenia. Na razie jednak wystąpiły problemy z dostawcami i nie wiadomo, kiedy ruszy sprzedaż. DZT Tymińscy przejęli też prawa do marki Honker, wraz z oprzyrządowaniem i zakładem wytwórczym. Po reaktywacji Honkera polski rynek wzbogaci się o kolejny tani samochód dostawczy.
Jak wybrać samochód dla firmy?
Samochód dostawczy powinien być dopasowany precyzyjnie do zadań przewozowych, jakie będą mu powierzane w firmie. Tylko spełnienie tego warunku pozwoli do minimum obniżyć koszty eksploatacji. Chodzi nie tylko o rozmiary przestrzeni towarowej czy ładowność, ale również o rodzaj i parametry silnika czy dodatkowe wyposażenie. Najmniejsze dostawczaki stworzone na bazie aut osobowych (brak tylnej kanapy, blacha w miejscu tylnych okien bocznych i tylnej szyby) to idealna propozycja dla firm jednoosobowych albo przedsiębiorstw wysyłających w teren jednego lub dwóch monterów z niewielkimi narzędziami. Takie samochody z dwoma miejscami siedzącymi i ładownią o pojemności 1,5-1,8 m sześc. kosztują 40-60 tys. zł.
Zupełnie inne możliwości dają klasyczne furgonetki. Z powodzeniem zaspokajają potrzeby transportowe tak zwanego małego biznesu. Mogą realizować dostawy dla sklepów, kwiaciarni czy warsztatów albo służyć ekipom monterskim z większym wyposażeniem. Pojemność przestrzeni ładunkowej w najbardziej pojemnych wersjach przekracza 4 m sześc. Alternatywą dla furgonetek mogą być furgony klasy średniej, nieco większe i pojemniejsze (ładownie o pojemności 7-8 m sześc.) i produkowane w większej liczbie wariantów. Mogą zapewnić transport dystrybucyjny między hurtowniami a odbiorcami detalicznymi albo między producentami a hurtowniami. W ich przypadku zakres cen to 60-140 tys. zł
Największe auta klasy maxi mają ładownie o pojemności nawet 17 m sześc., a ich dopuszczalna masa całkowita może przekraczać 3,5 t. Są wytwarzane w wielu wariantach nadwoziowych, co pozwala precyzyjnie dopasować wersję do konkretnych zadań. Różnicowane są długości, rozstawy osi, wysokości, zabudowy wewnętrzne. Oferta obejmuje też podwozia pod zabudowę (rama z układem jezdnym, silnikiem i kabiną), na których można montować specjalistyczne zabudowy (warsztaty, chłodnie, izotermy). Największe dostawczaki wymagają wyłożenia 80-160 tys. zł.
Specyficzną grupę samochodów użytkowych stanowią pikapy zwane półciężarówkami. Ich zaletą jest możliwość jednoczesnego przewożenia sporego ładunku na skrzyni i pasażerów w kabinie. Mniejsze i skromniejsze wersje zabierają dwie osoby, większe - od trzech do sześciu. Uniwersalizm dużego, dobrze wyposażonego pikapa polega również na tym, że pracodawca może wysłać auto z ludźmi i sprzętem w ciężki teren, bo w tej klasie aut oferowany jest zazwyczaj napęd 4 x 4 i reduktor. Półciężarówka może być w firmie samochodem dostawczym albo wygodnym autem osobowym. Kosztuje od 50 do 150 tys. zł.
-
Ocena:
- słabe
- nic specjalnego
- dobre
- bardzo dobre
- znakomite
0 głosów
Wyborcza.biz poleca
Zamawiający pod lupą, czyli kontrola Prezesa UZP
W sytuacji gdy niemożliwe jest odwołanie się do KIO, skutecznym środkiem jest złożenie wniosku do Prezesa Urzędu Zamówień Publicznych o przeprowadzenie kontroli przetargu.
