Skomentuj:
Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX
Samochód dla biznesu - Peugeot 508
19.04.2011
, aktualizacja: 19.04.2011 10:37
Peugeot chce podbić klasę średnią modelem 508. Nowe auto zaprojektował z rozmachem.
Peugeot 508
ZOBACZ TAKŻE
- Samochód dla biznesu - Mazda CX-7 (10-06-11, 09:58)
- Samochód dla biznesu - Opel Astra (19-05-11, 12:00)
- Samochody dla biznesu - Lancia Delta i Alfa Romeo Giulietta (11-05-11, 14:00)
- Samochód dla biznesu: Dacia Duster i Jeep Grand Cherokee (28-04-11, 11:00)
- Samochód dla biznesu - Citroën C4 i Ford Focus (12-04-11, 12:00)
- Jak wybrać samochód dla firmy? (07-04-11, 14:00)
- Samochody użytkowe w Polsce. Rynek dostawczych rośnie w siłę (01-04-11, 11:00)
- Samochód dla biznesu - Kia Sportage (22-03-11, 16:00)
- Seat Ibiza. Nowe szaty hiszpańskiego mieszczucha (18-03-11, 13:42)
- Samochód dla biznesu - Mitsubishi ASX (09-03-11, 09:57)
Model 508 będzie teraz najbardziej elitarnym autem w stajni Peugeota, zastępując jednocześnie mniejszy 407 i większy 607. Technicy i styliści stanęli na wysokości zadania. Pięćsetósemka jest na tyle duża, że już na pierwszy rzut oka robi wrażenie auta luksusowego.
W wersji sedan nadwozie jest dłuższe od 407 o 10 cm i krótsze od 607 o 11 cm. Peugeot nie ukrywa zresztą, że traktuje nową konstrukcję jak następcę czterystasiódemki. Jeśli jednak miarą wielkości nowego Peugeota ma być jego wnętrze, to naprawdę nie ma się czego wstydzić. Miejsca na nogi jest aż nadto a pasażerowie tylnej kanapy, nawet wysocy, nie będą mieć kontaktu z podsufitką. Bagażniki są wręcz przepastne. W sedanie przewidziano na pakunki 545/1581 l, a w kombi aż 660/1690 l.
Rozmach widać też w rozwiązaniach technicznych. Na razie nikt nie zdecydował się na tytanową turbinę w produkcji seryjnej. Rzadko który producent projektuje też różne zawieszenia dla różnych wersji. Peugeot podjął takie wyzwania.
W słabszych odmianach silnikowych z przodu pracuje prosty układ oparty na kolumnach McPhersona, a gdy pod maską znajduje się najmocniejszy turbodiesel montowane są zawieszenia z dwoma poprzecznymi wahaczami po każdej stronie. Prowadzeniu auta trudno cokolwiek zarzucić nawet wówczas, gdy mamy do czynienia z prostszym rozwiązaniem. Kompromis między precyzją prowadzenia a komfortem również może się podobać. Dobrze działa układ kierowniczy, starannie wytłumiono pracę podwozia. Jazda nawet po kiepskich drogach jest przyjemna. Nie zaznamy jednak miękkości charakterystycznej dla dawnych, francuskich konstrukcji. Peugeotowi bliżej charakterystyką zawieszeń do aut niemieckich, choć wygoda jazdy jakoś na tym nie cierpi. Na równych asfaltach samochód po prostu bezszelestnie płynie.
Zestaw silników benzynowych obejmuje zaledwie dwie pozycje. Pierwsza to 1.6 VTi (120 KM), druga to 1.6 THP (156 KM). Nawet najsłabszy motor najtańszej wersji za 75 800 zł brutto sporo potrafi. Pozwala przyspieszać do setki w 11,5 s i rozpędzać samochód do 203 km/godz. Mocniejszy silnik zapewnia niemal sportowe osiągi (8,6 s, 224 km/godz.). Średnie zużycie paliwa wynosi odpowiednio 6,2 i 6,4 l/100. Listę turbodiesli otwiera 1.6 HDI (112 KM). Mimo mniejszej mocy od podstawowego benzynowca lepiej przyspiesza (0-100 km/godz. w 11,3 s). Wyższy moment obrotowy robi swoje. Gorzej jest z prędkością maksymalną (190 km/godz.).
Mikrohybrydowa odmiana 1.6 e-HDI ma tę samą moc, ale niższą emisję dwutlenku węgla. To propozycja dla osób i firm ceniących ekologię. Dalej na liście silników są już tylko propozycje, które niewiele mają wspólnego ze środowiskiem naturalnym. Nastawione są przede wszystkim na dynamikę. Silnik 2.0 HDI może mieć moc 140 lub 163 KM, a najmocniejszy 2.2 HDI aż 204 KM. Ten ostatni (wersja GT) rozpędza pięćsetósemkę do 234 km/godz. i przyspiesza do setki w zaledwie 8,2 s przy średnim spalaniu 5,7 l/100 km. To właśnie wersja 2.2 HDI ma z przodu bardziej skomplikowane zawieszenie z podwójnymi wahaczami poprzecznymi, by zapewnić jak najlepsze własności jezdne.
Nadwozie modelu 508 nie jest szczególnie wyrafinowane stylistycznie, ale nie można odmówić mu elegancji. W aucie tej klasy przeznaczonym dla masowego odbiorcy nie ma miejsca na ekstrawagancję. Dobrze więc, że chociaż zadbano o dobre proporcje i dynamiczną linię karoserii. Nie było jednak powodu, by projektować tak mocno stonowane wnętrze. Deska rozdzielcza bliższa jest niemieckim klasykom tego segmentu niż francuskiej szkole oryginalnego stylu. Prawdziwi esteci będą trochę grymasić. Nikt jednak nie ma prawa narzekać na jakość materiałów wykończeniowych, spasowanie elementów i jakość wykonania detali. Świetnie prezentują się wskaźniki przed kierowcą, podobać może się wysoka rozdzielczość elektronicznych wyświetlaczy. Na wyposażeniu wersji bazowej nie oszczędzano. Obejmuje ono między innymi ABS z elektronicznym rozdziałem siły hamowania i wspomaganiem hamowania awaryjnego, system kontroli trakcji, układ stabilizacji toru jazdy, czołowe, boczne i kurtynowe poduszki powietrzne, manualna klimatyzacja, reflektory przeciwmgielne z funkcją doświetlania zakrętów, automatycznie włączane światła dzienne, radio z CD i MP3, elektryczne sterowniki szyb w przednich drzwiach oraz elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka zewnętrzne.
Peugeot 508 należy do grupy aut, które szczególnie interesują klientów instytucjonalnych. Właśnie takie samochody kupują przedsiębiorcy szukający udanego połączenia prestiżu, komfortu i dużych zdolności przewozowych. Wyjątkowo dobrze do tego wizerunku pasuje wersja kombi, droższa od sedana o 3000 zł. Ford Mondeo, Toyota Avensis, Renault Laguna i Opel Insignia zyskali godnego rywala, z którym będą musieli się liczyć. Tym bardziej że w tym towarzystwie to właśnie pięćsetósemka kusi najniższą ceną.
Peugeot 508 1.6 VTi - koszty
W wersji sedan nadwozie jest dłuższe od 407 o 10 cm i krótsze od 607 o 11 cm. Peugeot nie ukrywa zresztą, że traktuje nową konstrukcję jak następcę czterystasiódemki. Jeśli jednak miarą wielkości nowego Peugeota ma być jego wnętrze, to naprawdę nie ma się czego wstydzić. Miejsca na nogi jest aż nadto a pasażerowie tylnej kanapy, nawet wysocy, nie będą mieć kontaktu z podsufitką. Bagażniki są wręcz przepastne. W sedanie przewidziano na pakunki 545/1581 l, a w kombi aż 660/1690 l.
Rozmach widać też w rozwiązaniach technicznych. Na razie nikt nie zdecydował się na tytanową turbinę w produkcji seryjnej. Rzadko który producent projektuje też różne zawieszenia dla różnych wersji. Peugeot podjął takie wyzwania.
W słabszych odmianach silnikowych z przodu pracuje prosty układ oparty na kolumnach McPhersona, a gdy pod maską znajduje się najmocniejszy turbodiesel montowane są zawieszenia z dwoma poprzecznymi wahaczami po każdej stronie. Prowadzeniu auta trudno cokolwiek zarzucić nawet wówczas, gdy mamy do czynienia z prostszym rozwiązaniem. Kompromis między precyzją prowadzenia a komfortem również może się podobać. Dobrze działa układ kierowniczy, starannie wytłumiono pracę podwozia. Jazda nawet po kiepskich drogach jest przyjemna. Nie zaznamy jednak miękkości charakterystycznej dla dawnych, francuskich konstrukcji. Peugeotowi bliżej charakterystyką zawieszeń do aut niemieckich, choć wygoda jazdy jakoś na tym nie cierpi. Na równych asfaltach samochód po prostu bezszelestnie płynie.
Zestaw silników benzynowych obejmuje zaledwie dwie pozycje. Pierwsza to 1.6 VTi (120 KM), druga to 1.6 THP (156 KM). Nawet najsłabszy motor najtańszej wersji za 75 800 zł brutto sporo potrafi. Pozwala przyspieszać do setki w 11,5 s i rozpędzać samochód do 203 km/godz. Mocniejszy silnik zapewnia niemal sportowe osiągi (8,6 s, 224 km/godz.). Średnie zużycie paliwa wynosi odpowiednio 6,2 i 6,4 l/100. Listę turbodiesli otwiera 1.6 HDI (112 KM). Mimo mniejszej mocy od podstawowego benzynowca lepiej przyspiesza (0-100 km/godz. w 11,3 s). Wyższy moment obrotowy robi swoje. Gorzej jest z prędkością maksymalną (190 km/godz.).
Mikrohybrydowa odmiana 1.6 e-HDI ma tę samą moc, ale niższą emisję dwutlenku węgla. To propozycja dla osób i firm ceniących ekologię. Dalej na liście silników są już tylko propozycje, które niewiele mają wspólnego ze środowiskiem naturalnym. Nastawione są przede wszystkim na dynamikę. Silnik 2.0 HDI może mieć moc 140 lub 163 KM, a najmocniejszy 2.2 HDI aż 204 KM. Ten ostatni (wersja GT) rozpędza pięćsetósemkę do 234 km/godz. i przyspiesza do setki w zaledwie 8,2 s przy średnim spalaniu 5,7 l/100 km. To właśnie wersja 2.2 HDI ma z przodu bardziej skomplikowane zawieszenie z podwójnymi wahaczami poprzecznymi, by zapewnić jak najlepsze własności jezdne.
Nadwozie modelu 508 nie jest szczególnie wyrafinowane stylistycznie, ale nie można odmówić mu elegancji. W aucie tej klasy przeznaczonym dla masowego odbiorcy nie ma miejsca na ekstrawagancję. Dobrze więc, że chociaż zadbano o dobre proporcje i dynamiczną linię karoserii. Nie było jednak powodu, by projektować tak mocno stonowane wnętrze. Deska rozdzielcza bliższa jest niemieckim klasykom tego segmentu niż francuskiej szkole oryginalnego stylu. Prawdziwi esteci będą trochę grymasić. Nikt jednak nie ma prawa narzekać na jakość materiałów wykończeniowych, spasowanie elementów i jakość wykonania detali. Świetnie prezentują się wskaźniki przed kierowcą, podobać może się wysoka rozdzielczość elektronicznych wyświetlaczy. Na wyposażeniu wersji bazowej nie oszczędzano. Obejmuje ono między innymi ABS z elektronicznym rozdziałem siły hamowania i wspomaganiem hamowania awaryjnego, system kontroli trakcji, układ stabilizacji toru jazdy, czołowe, boczne i kurtynowe poduszki powietrzne, manualna klimatyzacja, reflektory przeciwmgielne z funkcją doświetlania zakrętów, automatycznie włączane światła dzienne, radio z CD i MP3, elektryczne sterowniki szyb w przednich drzwiach oraz elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka zewnętrzne.
Peugeot 508 należy do grupy aut, które szczególnie interesują klientów instytucjonalnych. Właśnie takie samochody kupują przedsiębiorcy szukający udanego połączenia prestiżu, komfortu i dużych zdolności przewozowych. Wyjątkowo dobrze do tego wizerunku pasuje wersja kombi, droższa od sedana o 3000 zł. Ford Mondeo, Toyota Avensis, Renault Laguna i Opel Insignia zyskali godnego rywala, z którym będą musieli się liczyć. Tym bardziej że w tym towarzystwie to właśnie pięćsetósemka kusi najniższą ceną.
Peugeot 508 1.6 VTi - koszty
| Cena brutto | 75 800 zł |
| Odpis podatkowy | 6000 zł |
| Koszt zakupu gotówkowego z odpisem VAT | 69 800 zł |
| Koszt zakupu w leasingu operacyjnym (3lata, 105 proc. wartości) | 73 290 zł |
| Koszt zakupu w kredycie (oprocentowanie rzeczywiste 9,0 proc., 3 lata, bez dopłat i prowizji) | 79 900 zł |
-
Ocena:
- słabe
- nic specjalnego
- dobre
- bardzo dobre
- znakomite
0 głosów
Wyborcza.biz poleca
Zamawiający pod lupą, czyli kontrola Prezesa UZP
W sytuacji gdy niemożliwe jest odwołanie się do KIO, skutecznym środkiem jest złożenie wniosku do Prezesa Urzędu Zamówień Publicznych o przeprowadzenie kontroli przetargu.
