więcej zdjęćSkomentuj:
Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX
Samochód dla biznesu: Dacia Duster i Jeep Grand Cherokee
28.04.2011
, aktualizacja: 26.04.2011 12:14
Duże auta z napędem 4x4 to coś dla przedsiębiorców. Są wygodne, pojemne i wjadą niemal wszędzie.
Jeep Grand Cherokee 3.0 V6 CRD
ZOBACZ TAKŻE
- Dobre czasy dla półciężarówek (08-09-11, 12:00)
- Samochód dla biznesu - Opel Astra (19-05-11, 12:00)
- Samochody dla biznesu - Lancia Delta i Alfa Romeo Giulietta (11-05-11, 14:00)
- Samochód dla biznesu - Peugeot 508 (19-04-11, 10:37)
- Samochód dla biznesu - Citroën C4 i Ford Focus (12-04-11, 12:00)
- Jak wybrać samochód dla firmy? (07-04-11, 14:00)
- Samochód dla biznesu - Kia Sportage (22-03-11, 16:00)
- Seat Ibiza. Nowe szaty hiszpańskiego mieszczucha (18-03-11, 13:42)
Jeszcze 20 lat temu napęd obu osi był luksusem. Teraz jest czymś powszechnym. Klienci chcieli samochodów z napędem rozdzielanym na wszystkie cztery koła, ze względu na ich uniwersalność i bezpieczniejszą trakcję. Dzięki temu mamy dzisiaj dziesiątki ofert w segmencie 4x4. Od skromnych i prostych technicznie, ale za to bardzo tanich - po luksusowe i niezwykle zaawansowane technologicznie, ale drogie.
Dacia Duster - rumuński SUV z genami Renault
Kto by się spodziewał, że rekreacyjne auto Dacii stanie się tak wielkim przebojem rynkowym i w rok po debiucie zbierze ponad 100 tys. zamówień. Fabryka w Pite ti pracuje pełną parą, a na odbiór dustera i tak trzeba czekać pół roku. Koncern Renault (właściciel marki Dacia) już buduje fabrykę w Maroku, co pozwoli podwoić produkcję rozchwytywanego modelu. Aż trudno uwierzyć, ale w niektórych krajach zaczął kwitnąć handel używanymi dusterami po cenach wyższych niż egzemplarzy fabrycznie nowych. Niektórzy nie chcą po prostu czekać i gotowi są zapłacić więcej, byleby jeździć wymarzonym autem.
Tylko czy duster - SUV kosztujący w najtańszej wersji zaledwie 39 900 zł brutto - może być autem marzeń? Na pozór wydaje się, że nie, bo tak niska cena samochodu mierzącego bądź co bądź 4,3 m i dysponującego bagażnikiem o pojemności 408-475 l (w zależności od rodzaju napędu) sugeruje, że mamy do czynienia z czterokołową tandetą. Wystarczy jednak zasiąść za sterami dustera, by zobaczyć, że wcale nie jest tak źle. Co prawda w desce rozdzielczej nie znajdziemy estetycznej finezji, a do wykończenia przedziału pasażerskiego użyto tworzyw sztucznych przeciętnej jakości, ale rażących niedociągnięć nie ma. Jest za to sporo wolnej przestrzeni i zestaw całkiem wygodnych siedzeń. Czuje się klimat dawnych modeli Renault. O detale można się spierać. Sterowniki szyb bocznych na centralnej konsoli są trochę denerwujące, ale w końcu legendarny Jeep Wrangler też nie ma ich na drzwiach.
Jazda dostarcza jeszcze więcej pozytywnych wrażeń. Rekreacyjna dacia prowadzi się bez zarzutu, stabilnie zachowuje się w zakrętach. Na szosie lepiej spisuje się wersja z napędem 4x4. Z tyłu ma precyzyjniej pracujące, wielowahaczowe zawieszenie, a aktywność obu napędzanych osi dodatkowo podnosi bezpieczeństwo jazdy. Taka konstrukcja przy tylnych kołach zajmuje jednak więcej miejsca i zmniejsza pojemność bagażnika. Kierowca może korzystać z automatycznej dystrybucji momentu obrotowego, wówczas przy poślizgu przednich kół sprzęgło elektromagnetyczne dołącza napęd tylnej osi. Może też zablokować system, uzyskując stały napęd obu osi (po 50 proc. na przód i tył). Trzecia opcja to napęd tylko przedniej osi, pozwalający oszczędzać paliwo. Dodajmy, że taki układ napędowy to adaptacja rozwiązań Nissana, a to niezła rekomendacja. Podstawowa i najtańsza wersja Dustera za 39 900 zł brutto ma napęd tylko przednich kół (4x2). Znakomicie pełni rolę auta miejskiego. By kupić odmianę 4x4, nieźle radzącą sobie z terenem, trzeba wyłożyć przynajmniej 49 900 zł.
Do jazdy dusterem trzeba się trochę przyzwyczaić. Pierwszy bieg jest tak "krótki", że podczas jazdy w mieście, gdy trzeba z niego korzystać często, zaczyna być to irytujące. Lepiej ruszać z dwójki. Za to w terenie jedynka pełni rolę reduktora. Umożliwia pokonanie bardzo stromych podjazdów i pozwala przebrnąć przez błotne czy piaskowe pułapki. Przyzwyczaić się także trzeba do niezwykle skromnego wyposażenia. W bazowej wersji z istotnych elementów otrzymamy w standardzie tylko ABS z elektronicznym rozdziałem siły hamowania i dwie czołowe poduszki powietrzne. Trochę to szokujące, ale właśnie głównie w tym tkwi tajemnica niskiej ceny. Nawet w najdroższej wersji za 65 700 zł brutto nie znajdziemy na przykład kurtyn powietrznych, ESP czy nawet radia. Skromny jest również zestaw silników. Podstawowy 1.6 16V (105 KM) radzi sobie zupełnie nieźle, zwłaszcza w wersji 4x2 (0-100 km/h w 11,5 s). Na wyższych biegach wyraźnie brakuje mu elastyczności. Spala średnio 8 l/100 km. Turbodiesel 1.5 dCi (90 KM) to propozycja dla cierpliwych (0-100 km/h w 13,9 s), ale za to oszczędnych (średnio 5,4 l/100 km). Z napędem 4x4 w ogóle nie jest zestawiany. Najmocniejszy 1.5 dCi (110 KM) to najlepsza propozycja dla tych, którzy chcą jeździć sprawnie (0-100 km/h 12,5) i oszczędnie (5,6 l/100 km). Mocniejszych silników chyba nie ma się co spodziewać. Dodatkowe konie mechaniczne sprawiłyby, że Duster przestałby być ofertą niskobudżetową.
Jeep Grand Cherokee - amerykańska legenda wytrzymałości i luksusu
Co może łączyć skromnego rumuńskiego SUV-a z ekskluzywną terenówką zza oceanu? Z pewnością nie cena ani rozwiązania konstrukcyjne. Okazuje się jednak, że w jednym i w drugim przypadku mamy do czynienia z rynkowym hitem. Jeep nie nadąża z produkcją, bo liczba zamówień przeszła najśmielsze oczekiwania. Stało się tak wbrew zapowiedziom zagorzałych fanów tego modelu, sceptycznie nastawionych do nowego wizerunku Grand Cherokee. Rzeczywiście, najnowsza generacja tego modelu jakoś złagodniała. Ale widocznie nabywcy tego właśnie oczekiwali. Zawiedzeni mogą być tylko bagażnikiem, bo przy komplecie pasażerów trudno zmieścić pakunki w przestrzeni o pojemności 457 l. Poprzednik legitymował się wynikiem 978 l.
Okoliczności niedawnego debiutu Grand Cherokee wyglądały dość oryginalnie. Kontrolę nad koncernem Chryslera, a więc także nad Jeepem, przejął niedawno włoski Fiat. Tymczasem nowy model powstawał jeszcze za czasów aliansu Chryslera z niemieckim koncernem Daimler-Benz, a konstrukcję obecnego Grand Cherokee oparto na Mercedesie ML i GL. Powstał prawdziwy amerykańsko-niemiecko-włoski internacjonał, przy czym ducha Italii jest w nim akurat najmniej. Jak na razie tylko jeden silnik.
Międzynarodowe koligacje nie mają żadnego znaczenia. Grand Cherokee to duże, na wskroś amerykańskie kombi o długości nadwozia 4,8 m, przystosowane do pokonywania nawet ciężkiego terenu. Zachowano tym samym tradycyjny charakter auta, które w całej swej historii, mimo ekskluzywnego sznytu, zawsze było prawdziwą terenówką. W tym względzie nic się nie zmieniło. W układzie napędowym odnajdujemy dwa różne rozwiązania napędu czterech kół, dostosowane do różnych wymagań nabywców. Pierwsze to Quadra-Trac II, w którym dwustopniowa skrzynka rozdzielcza "zbiera" sygnały z różnych czujników systemu, by szybko wykryć i ograniczyć do minimum poślizg kół. Dodatkowy układ rejestruje szybkie ruchy pedału przyspieszenia przy ruszaniu z miejsca i reaguje, zanim nastąpi utrata przyczepności. Jeśli wykryje poślizg kół, może cały moment obrotowy przekazać na oś, która ma lepszą przyczepność.
Drugi system napędu 4x4 to Quadra-Drive II, w skład którego wchodzi aktywny mechanizm różnicowy o elektronicznie ograniczanym poślizgu tylnej osi. Uślizg któregokolwiek z kół jest natychmiast rozpoznawany i wówczas napęd płynnie trafia na inne koła, zachowujące dobrą przyczepność do podłoża. W praktyce jazda nowym, luksusowym jeepem wygląda lepiej w terenie niż na szosie. Tam przyśpieszenia nie mają większego znaczenia. Na asfaltach auto jest nieco ociężałe, nawet w najmocniejszej wersji. Przeszkadza też ospały układ kierowniczy. Kiepsko spisuje się automatyczna skrzynia biegów. Nad szosowym obliczem nowego modelu wyraźnie trzeba popracować.
Ważną nowością w Grand Cherokee jest pneumatyczne zawieszenie, które pozwala regulować wysokość zawieszeń w zakresie 10,5 cm. System oparty na czterech miechach powietrznych może działać automatycznie lub na polecenie kierowcy. Manualne sterowniki znajdują się na centralnej konsoli. Jeśli prowadzący nie ingeruje w nastawy, prześwit będzie automatycznie zwiększany po wjechaniu w teren i obniżany przy większych prędkościach na szosie dla uzyskania mniejszych oporów aerodynamicznych i mniejszego zużycia paliwa. Uzupełnienie stanowi system kontroli trakcji Selec-Terrain pozwalający uzyskać najlepszą w danych warunkach trakcję. Ma aż 12 ustawień, między innymi na piach i błoto, śnieg, skały i jazdę sportową.
Przestronne i nienagannie wykończone wnętrze jeepa Grand Cherokee można porównywać tylko z najlepszymi limuzynami klasy średniej wyższej. Podobnie jak wyposażenie. Niestety, porównywalne są także ceny. Najtańsza wersja z turbodieslem 3.0 V6 CRD (190 KM) kosztuje 191 000 zł. Mocniejsza wersja z tym samym silnikiem ma 241 KM. Słabszy z benzynowych silników to 3.6 V6 o mocy 286 KM, a najmocniejszą propozycję stanowi 352-konny 5.7 V8 HEMI.
Wśród interesujących informacji o nowym Grand Cherokee jedna zasługuje na szczególną uwagę. Wraz z wprowadzeniem tego modelu pojawił się zupełnie nowy program podnoszenia niezawodności, firmowany przez Fiata i oparty na doświadczeniach włoskiego koncernu. To dobra wiadomość, bo Jeep nie był jak dotąd wzorem w tej dziedzinie, a Fiat bardzo zmniejszył awaryjność swoich samochodów. Ale na wyniki tego przedsięwzięcia trzeba będzie poczekać przynajmniej do przyszłego roku.
Dacia Duster 1.6 16V / Jeep Grand Cherokee 3.0 V6 CRD - koszty
Dacia Duster - rumuński SUV z genami Renault
Kto by się spodziewał, że rekreacyjne auto Dacii stanie się tak wielkim przebojem rynkowym i w rok po debiucie zbierze ponad 100 tys. zamówień. Fabryka w Pite ti pracuje pełną parą, a na odbiór dustera i tak trzeba czekać pół roku. Koncern Renault (właściciel marki Dacia) już buduje fabrykę w Maroku, co pozwoli podwoić produkcję rozchwytywanego modelu. Aż trudno uwierzyć, ale w niektórych krajach zaczął kwitnąć handel używanymi dusterami po cenach wyższych niż egzemplarzy fabrycznie nowych. Niektórzy nie chcą po prostu czekać i gotowi są zapłacić więcej, byleby jeździć wymarzonym autem.
Tylko czy duster - SUV kosztujący w najtańszej wersji zaledwie 39 900 zł brutto - może być autem marzeń? Na pozór wydaje się, że nie, bo tak niska cena samochodu mierzącego bądź co bądź 4,3 m i dysponującego bagażnikiem o pojemności 408-475 l (w zależności od rodzaju napędu) sugeruje, że mamy do czynienia z czterokołową tandetą. Wystarczy jednak zasiąść za sterami dustera, by zobaczyć, że wcale nie jest tak źle. Co prawda w desce rozdzielczej nie znajdziemy estetycznej finezji, a do wykończenia przedziału pasażerskiego użyto tworzyw sztucznych przeciętnej jakości, ale rażących niedociągnięć nie ma. Jest za to sporo wolnej przestrzeni i zestaw całkiem wygodnych siedzeń. Czuje się klimat dawnych modeli Renault. O detale można się spierać. Sterowniki szyb bocznych na centralnej konsoli są trochę denerwujące, ale w końcu legendarny Jeep Wrangler też nie ma ich na drzwiach.
Jazda dostarcza jeszcze więcej pozytywnych wrażeń. Rekreacyjna dacia prowadzi się bez zarzutu, stabilnie zachowuje się w zakrętach. Na szosie lepiej spisuje się wersja z napędem 4x4. Z tyłu ma precyzyjniej pracujące, wielowahaczowe zawieszenie, a aktywność obu napędzanych osi dodatkowo podnosi bezpieczeństwo jazdy. Taka konstrukcja przy tylnych kołach zajmuje jednak więcej miejsca i zmniejsza pojemność bagażnika. Kierowca może korzystać z automatycznej dystrybucji momentu obrotowego, wówczas przy poślizgu przednich kół sprzęgło elektromagnetyczne dołącza napęd tylnej osi. Może też zablokować system, uzyskując stały napęd obu osi (po 50 proc. na przód i tył). Trzecia opcja to napęd tylko przedniej osi, pozwalający oszczędzać paliwo. Dodajmy, że taki układ napędowy to adaptacja rozwiązań Nissana, a to niezła rekomendacja. Podstawowa i najtańsza wersja Dustera za 39 900 zł brutto ma napęd tylko przednich kół (4x2). Znakomicie pełni rolę auta miejskiego. By kupić odmianę 4x4, nieźle radzącą sobie z terenem, trzeba wyłożyć przynajmniej 49 900 zł.
Do jazdy dusterem trzeba się trochę przyzwyczaić. Pierwszy bieg jest tak "krótki", że podczas jazdy w mieście, gdy trzeba z niego korzystać często, zaczyna być to irytujące. Lepiej ruszać z dwójki. Za to w terenie jedynka pełni rolę reduktora. Umożliwia pokonanie bardzo stromych podjazdów i pozwala przebrnąć przez błotne czy piaskowe pułapki. Przyzwyczaić się także trzeba do niezwykle skromnego wyposażenia. W bazowej wersji z istotnych elementów otrzymamy w standardzie tylko ABS z elektronicznym rozdziałem siły hamowania i dwie czołowe poduszki powietrzne. Trochę to szokujące, ale właśnie głównie w tym tkwi tajemnica niskiej ceny. Nawet w najdroższej wersji za 65 700 zł brutto nie znajdziemy na przykład kurtyn powietrznych, ESP czy nawet radia. Skromny jest również zestaw silników. Podstawowy 1.6 16V (105 KM) radzi sobie zupełnie nieźle, zwłaszcza w wersji 4x2 (0-100 km/h w 11,5 s). Na wyższych biegach wyraźnie brakuje mu elastyczności. Spala średnio 8 l/100 km. Turbodiesel 1.5 dCi (90 KM) to propozycja dla cierpliwych (0-100 km/h w 13,9 s), ale za to oszczędnych (średnio 5,4 l/100 km). Z napędem 4x4 w ogóle nie jest zestawiany. Najmocniejszy 1.5 dCi (110 KM) to najlepsza propozycja dla tych, którzy chcą jeździć sprawnie (0-100 km/h 12,5) i oszczędnie (5,6 l/100 km). Mocniejszych silników chyba nie ma się co spodziewać. Dodatkowe konie mechaniczne sprawiłyby, że Duster przestałby być ofertą niskobudżetową.
Jeep Grand Cherokee - amerykańska legenda wytrzymałości i luksusu
Co może łączyć skromnego rumuńskiego SUV-a z ekskluzywną terenówką zza oceanu? Z pewnością nie cena ani rozwiązania konstrukcyjne. Okazuje się jednak, że w jednym i w drugim przypadku mamy do czynienia z rynkowym hitem. Jeep nie nadąża z produkcją, bo liczba zamówień przeszła najśmielsze oczekiwania. Stało się tak wbrew zapowiedziom zagorzałych fanów tego modelu, sceptycznie nastawionych do nowego wizerunku Grand Cherokee. Rzeczywiście, najnowsza generacja tego modelu jakoś złagodniała. Ale widocznie nabywcy tego właśnie oczekiwali. Zawiedzeni mogą być tylko bagażnikiem, bo przy komplecie pasażerów trudno zmieścić pakunki w przestrzeni o pojemności 457 l. Poprzednik legitymował się wynikiem 978 l.
Okoliczności niedawnego debiutu Grand Cherokee wyglądały dość oryginalnie. Kontrolę nad koncernem Chryslera, a więc także nad Jeepem, przejął niedawno włoski Fiat. Tymczasem nowy model powstawał jeszcze za czasów aliansu Chryslera z niemieckim koncernem Daimler-Benz, a konstrukcję obecnego Grand Cherokee oparto na Mercedesie ML i GL. Powstał prawdziwy amerykańsko-niemiecko-włoski internacjonał, przy czym ducha Italii jest w nim akurat najmniej. Jak na razie tylko jeden silnik.
Międzynarodowe koligacje nie mają żadnego znaczenia. Grand Cherokee to duże, na wskroś amerykańskie kombi o długości nadwozia 4,8 m, przystosowane do pokonywania nawet ciężkiego terenu. Zachowano tym samym tradycyjny charakter auta, które w całej swej historii, mimo ekskluzywnego sznytu, zawsze było prawdziwą terenówką. W tym względzie nic się nie zmieniło. W układzie napędowym odnajdujemy dwa różne rozwiązania napędu czterech kół, dostosowane do różnych wymagań nabywców. Pierwsze to Quadra-Trac II, w którym dwustopniowa skrzynka rozdzielcza "zbiera" sygnały z różnych czujników systemu, by szybko wykryć i ograniczyć do minimum poślizg kół. Dodatkowy układ rejestruje szybkie ruchy pedału przyspieszenia przy ruszaniu z miejsca i reaguje, zanim nastąpi utrata przyczepności. Jeśli wykryje poślizg kół, może cały moment obrotowy przekazać na oś, która ma lepszą przyczepność.
Drugi system napędu 4x4 to Quadra-Drive II, w skład którego wchodzi aktywny mechanizm różnicowy o elektronicznie ograniczanym poślizgu tylnej osi. Uślizg któregokolwiek z kół jest natychmiast rozpoznawany i wówczas napęd płynnie trafia na inne koła, zachowujące dobrą przyczepność do podłoża. W praktyce jazda nowym, luksusowym jeepem wygląda lepiej w terenie niż na szosie. Tam przyśpieszenia nie mają większego znaczenia. Na asfaltach auto jest nieco ociężałe, nawet w najmocniejszej wersji. Przeszkadza też ospały układ kierowniczy. Kiepsko spisuje się automatyczna skrzynia biegów. Nad szosowym obliczem nowego modelu wyraźnie trzeba popracować.
Ważną nowością w Grand Cherokee jest pneumatyczne zawieszenie, które pozwala regulować wysokość zawieszeń w zakresie 10,5 cm. System oparty na czterech miechach powietrznych może działać automatycznie lub na polecenie kierowcy. Manualne sterowniki znajdują się na centralnej konsoli. Jeśli prowadzący nie ingeruje w nastawy, prześwit będzie automatycznie zwiększany po wjechaniu w teren i obniżany przy większych prędkościach na szosie dla uzyskania mniejszych oporów aerodynamicznych i mniejszego zużycia paliwa. Uzupełnienie stanowi system kontroli trakcji Selec-Terrain pozwalający uzyskać najlepszą w danych warunkach trakcję. Ma aż 12 ustawień, między innymi na piach i błoto, śnieg, skały i jazdę sportową.
Przestronne i nienagannie wykończone wnętrze jeepa Grand Cherokee można porównywać tylko z najlepszymi limuzynami klasy średniej wyższej. Podobnie jak wyposażenie. Niestety, porównywalne są także ceny. Najtańsza wersja z turbodieslem 3.0 V6 CRD (190 KM) kosztuje 191 000 zł. Mocniejsza wersja z tym samym silnikiem ma 241 KM. Słabszy z benzynowych silników to 3.6 V6 o mocy 286 KM, a najmocniejszą propozycję stanowi 352-konny 5.7 V8 HEMI.
Wśród interesujących informacji o nowym Grand Cherokee jedna zasługuje na szczególną uwagę. Wraz z wprowadzeniem tego modelu pojawił się zupełnie nowy program podnoszenia niezawodności, firmowany przez Fiata i oparty na doświadczeniach włoskiego koncernu. To dobra wiadomość, bo Jeep nie był jak dotąd wzorem w tej dziedzinie, a Fiat bardzo zmniejszył awaryjność swoich samochodów. Ale na wyniki tego przedsięwzięcia trzeba będzie poczekać przynajmniej do przyszłego roku.
Dacia Duster 1.6 16V / Jeep Grand Cherokee 3.0 V6 CRD - koszty
| Dacia Duster | Jeep Grand Cherokee | |
| Cena brutto | 39 900 zł | 191 000 |
| Odpis podatkowy | 4477 zł | 6000 zł |
| Koszt zakupu gotówkowego z odpisem VAT | 35 423 zł | 185 000 zł |
| Koszt zakupu w leasingu operacyjnym (3 lata, 105 proc. wartości) | 37 194 zł | 194 250 zł |
| Koszt zakupu w kredycie (oprocentowanie rzeczywiste 9,0 proc., 3 lata, bez dopłat i prowizji) | 40 552 zł | 211 786 zł |
-
Ocena:
- słabe
- nic specjalnego
- dobre
- bardzo dobre
- znakomite
0 głosów
Wyborcza.biz poleca
Zamawiający pod lupą, czyli kontrola Prezesa UZP
W sytuacji gdy niemożliwe jest odwołanie się do KIO, skutecznym środkiem jest złożenie wniosku do Prezesa Urzędu Zamówień Publicznych o przeprowadzenie kontroli przetargu.
