Bateria wychodzi z dołków. Elektryczne auta na topie

Na styczniowym dorocznym salonie samochodowym w Detroit każdy miał coś do powiedzenia temat przyszłości samochodu elektrycznego. Jedni mówili z entuzjazmem, inni ostrożnie, jeszcze inni nie kryli sceptycyzmu.

Do Detroit wielu producentów przywiozło "zielone" auta, co oczywiście niekoniecznie znaczy elektryczne. Toyota, której Prius okazał się ogromnym sukcesem, nadal obstawia hybrydy. Pokazała coś, co wygląda jak mini-Prius (jest o przeszło pół metra krótsze) i co sprowokowało pytanie: dlaczego nie ma wciąż hybrydowej Hondy Fit? Ale Toyota po raz pierwszy od wielu lat jest w defensywie. Przekonała się właśnie i boleśnie, jak łatwo nadwyrężyć budowaną latami reputację. W 2002 roku postawiła sobie ambitny cel, aby do 2010 roku zdobyć 15 proc. światowego rynku samochodowego i zdetronizować General Motors. Aby osiągnąć ten cel, musiała zwiększyć sprzedaż o połowę. Zbudować nowe fabryki w Ameryce, Chinach i reszcie Azji, wprowadzić tuziny nowych modeli. Celu tego dopięła. Ale w pogoni za wzrostem ucierpiała odrobinę - a może i więcej niż odrobinę - poprzednio legendarna troska o jakość. We wtorek Toyota ogłosiła, nie bez presji amerykańskiego Departamentu Transportu, czasowe zawieszenie produkcji i sprzedaży ośmiu modeli, na które przypada ponad połowa jej sprzedaży w USA. Powód - usterki pedału gazu.

Audi przywiozło prototyp samochodu z dwoma motorami, o zasięgu baterii 250 kilometrów i maksymalnej prędkości 200 km/godz. BMW mówi, że samochód elektryczny to dla nich żaden problem - pokazali Concept ActiveE, będący odmianą serii 1 Coupe - ale po co? Bez dużych subsydiów trudno będzie o wystarczająco duży rynek, więc czy nie lepiej skupić się na poprawie wydajności diesla i na hybrydach?

Inaczej śpiewa Nissan. Ten przypomina, że Toyota nie ma żadnych bodźców, aby lansować nowe rozwiązania, ale oni przed końcem roku wejdą na rynek amerykański z autem elektrycznym. Carlos Ghosn, prezes Renault-Nissan, w odróżnieniu od konkurencji zrezygnował z rozwoju samochodów hybrydowych, bo, jak mawia, są jak syreny: gdy pragnę kobiety, dostaję rybę, gdy mam ochotę na rybę, muszę zadowolić się kobietą. Dlatego stawia na samochody elektryczne. Nissan North America oznajmił, że wiosną zacznie przyjmować zamówienia na auto elektryczne o zielonym imieniu LEAF (liść). LEAF oznacza "Leading, Environmentally Friendly, Affordable, Family Car", czyli Przodujący, Przyjazny Środowisku, Dostępny, Samochód dla Rodziny. Jest w stanie pojechać z prędkością 145 km/godz. i przejechać bez doładowywania 160 km. W pół godziny baterię można doładować do 80 proc.

Dwa lata temu rząd izraelski zdecydował się promować samochody elektryczne w oparciu o joint venture między kalifornijskim start-upem o nazwie Better Place autorstwa milionera z Doliny Krzemowej Shai Agassiego, i Renault-Nissan. Agassi myśli o stworzeniu gęstej sieci punktów ładowania baterii w systemie sprzedaży podobnym do sprzedaży minut w ramach planu komórek telefonicznych. Better Place ma w podobny sposób wspierać samochody elektryczne w USA, Japonii, Australii, Kanadzie i Danii.

Porównanie tego, do czego przymierza się Nissan, z tym, co oferuje General Motors, pomaga zrozumieć, dlaczego próby reanimacji amerykańskiego kolosa, którego 61 proc. należy do rządu, są tak mało obiecujące. GM stara się, jak może, przekonać publiczność, że wreszcie wie, co robi. Odgrzebuje 77-letniego Boba Lutza, stawia go ponownie w roli wiceprezesa, który ma odświeżyć strategię, ale wszystko to na razie nie jest zbytnio przekonujące. Lutz chwali się Chevroletem Voltem, choć jego baterie trzeba doładowywać co 40 mil. Ma on zresztą kosztować około 40 tys. dol., podczas gdy Honda będzie sprzedawać swój Insight, małą hybrydę, za blisko 24 tys. dol. I pomyśleć, że General Motors eksperymentował z samochodami elektrycznymi ponad 20 lat temu, że pod koniec lat 90. testy modelu EV-1 (Electric Vehicle) wypadły całkiem zadowalająco, że baterie starczały na ponad 200 kilometrów. Ale to Toyota pierwsza wyprodukowała hybrydę. We wrześniu 2006 GM z fanfarami ogłosił początek nowego samochodu hybrydowego, który miał "przeskoczyć" Japończyków. Nazywał się Sequel. Ale już cztery miesiące później nastąpił dramatyczny zwrot w strategii. Najświeższy prezes Edward Whiteacre z rozbrajającą szczerością przyznaje: "Nie wiem wiele o samochodach ale mogę się nauczyć".

Zdecydowanie najlepiej z "wielkiej trójki" radzi sobie Ford, który właśnie ogłosił, że w 2009 roku zarobił 2,7 mld dol., podczas gdy rok wcześniej stracił 14,7 mld. W 2011 roku ruszy z produkcją elektrycznej wersji Focusa, a w 2012 nowej generacji hybryda. - Pięć lat temu uderzyliśmy głową w mur, próbując ulepszyć akumulatory, i to popchnęło nas w stronę napędu wodorowego. Teraz tyle pieniędzy i potencjału intelektualnego wzięło się do elektryfikacji motoryzacji, że widać postęp w bateriach, jakiego się nie spodziewaliśmy - mówi Bill Ford, szef rady nadzorczej. Ale - powiada potomek wielkiej samochodowej dynastii - nie jest wcale jasne, jaka technologia zwycięży. Dlatego Ford inwestuje we wszystko: elektryczne, hybrydy, biopaliwa, EcoBoost (4- i 6-cylindrowe silniki z turbocharge), czysty diesel w Europie. Ponieważ przyszłość samochodu elektrycznego zależy od tego, jak łatwo lub trudno będzie go doładować, i nawet Ford sam niewiele tu zwojuje, firma współpracuje z dostawcami energii elektrycznej. Akurat gdy idzie o zieloną energię, Ford jest znacznie bardziej wiarygodny niż jego kompani z Detroit.

Ogromnie wiele szumu robią Chińczycy. Firma BYD, do niedawna producent akumulatorów, w której 10 proc. udziałów kupił Warren Buffet, w najbliższych miesiącach wypuści na rynek krajowy auto elektryczne e6, głównie dla sektora publicznego, i zamierza pod koniec roku zaoferować je na rynku amerykańskim za blisko 40 tys. dol. Obiecuje, że bateria wystarcza na 330 km i że w ciągu dziesięciu minut można ją doładować do połowy, zaś w godzinę całkowicie.

Największą furorę zrobiła jednak Tesla Roadster. Aby podkreślić, że nie jest to cacko na pokaz, ale solidny pojazd, Tesla pokazała brudne auto, którym pracownicy firmy przejechali z Los Angeles do Detroit, zatrzymując się na doładowanie akumulatorów na parkingach wyposażonych w źródła prądu i w domach znajomych. Około 3 dol. trzeba wydać na ładowanie baterii Tesli Roadstera, a przejechać można na tym bez problemu ponad 300 km. W końcu października, uczestnicząc w dorocznym Global Green Challengew Australii, dwaj kierowcy przejechali teslą wyprodukowaną w 2008 roku 501 kilometrów bez ładowania baterii. Firma na każdym kroku przypomina, że auto może konkurować z Porsche i Ferrari, bo osiąga prędkość 60 mil/godz. (100 km/godz.) w 3,9 sekundy i jest dwa razy bardziej wydajne niż Prius. Wśród inwestorów jest wiele znanych nazwisk, w tym miliarderzy Larry Page i Siergiej Brin.

Auto show jeszcze trwał, gdy sekretarz energetyki USA Steven Chu, noblista z fizyki, ogłosił, że Tesla dostaje 465 mln dol. pożyczki na budowę w południowej Kalifornii fabryki bardziej przyziemnego i bardziej dostępnego sedana i wytwórni akumulatorów, silników elektrycznych oraz aparatury kontrolnej dla siebie i innych producentów. Przy okazji ma powstać 1600 miejsc pracy. - To inwestycja w przyszłość czystej energii i zmniejszenie naszej zależności od importowanej ropy - mówił Chu. Produkcja Tesli S ma ruszyć w 2012 r. i do końca 2013 r. z taśmy ma schodzić 20 tysięcy pojazdów rocznie

Prędkość 60 mil/godz. (96 km/godz.) auto to osiąga w 5,6 sekundy, a prędkość maksymalna to 193 km na godzinę. Pełne ładowanie akumulatorów zabiera 45 minut, a w kilka minut można wymienić cały pakiet baterii. Wszystko to brzmi dość atrakcyjnie, a cena ma wynieść z grubsza 50 tys. dol., czyli połowę tego, co kosztuje Tesla Roadster.

We wrześniu 2009, w ramach tego samego programu, rząd podpisał umowę o pożyczce dla Forda w wysokości 5,9 mld dol. Innymi beneficjentami federalnego wsparcia są Nissan North America i Fisker Automotive, konkurent Tesli. Nissan planuje budowę samochodów elektrycznych i akumulatorów w Tennessee, a Fisker ogłosił plan budowy hybrydy z wtyczką na prąd w poprzednio zamkniętych zakładach General Motors w Delaware. Kongres upoważnił Departament Energetyki do wydania do 25 mld dol. na pożyczki dla amerykańskich producentów aut i komponentów, którzy zmniejszą zużycie paliwa o co najmniej 25 proc. w stosunku do poziomu z 2005 r. Rząd planuje dodatkowe tego typu pożyczki i zarówno Steven Chu, jak i jego szef prezydent Obama podkreślają, że nie chodzi o forsowanie "jedynej słusznej technologii", ale o promocję rozmaitych strategii poprawy efektywności zużycia paliw.

Erupcja entuzjazmu, zainteresowania i pomysłów o niczym jeszcze nie przesądza. Historia zaleca ostrożność.

W 1899 r., w przekonaniu, że przyszłość samochodu to elektryczność, Thomas Alva Edison rozpoczął prace nad silną i trwałą baterią. Dziesięć lat później porzucił tę misję. 1900 r. to szczyt sukcesu samochodu elektrycznego. Z 4192 aut wyprodukowanych w Stanach Zjednoczonych 28 proc. napędzanych było elektrycznością. Samochody elektryczne stanowiły jedna trzecią wszystkich na drogach Nowego Jorku, Chicago i Bostonu.

W roku 1990 Kalifornia uchwaliła tzw. Zero Emission Vehicle, prawo nakazujące, aby do 1998 r. 2 proc., a do 2003 r. 10 proc. samochodów w stanie było kompletnie czystych, czyli nie wydzielało żadnych wyziewów. Kolejne poprawki stępiły te wymagania, a w 2002 r. General Motors i DaimlerChrysler wystąpiły do sądu o jego wycofanie prawa. Administracja G.W. Busha przyłączyła się do żądań producentów.

Film dokumentalny z 2006 roku "Who Killed the Electric Car?" pokazał przekonująco, jak można storpedować projekty niewygodne dla wielkich interesów. Droga do adopcji jest pełna autentycznych barier. Niedostatki infrastruktury, niedoskonałość baterii, przyzwyczajenia. A do tego, co najważniejsze, dochodzą siły zainteresowane utrzymaniem status quo.

Zmiana tego status quo była od początku jednym z priorytetów Baracka Obamy, ale zmianę polityki energetycznej postulował także jego republikański rywal. Zdecydowana większość Amerykanów uważa, że ogromna zależność od importu ropy to poważny problem, choć różne motywacje podpowiadają potrzebę rewizji status quo. Niektórzy skupiają się na gigantycznym koszcie obecności wojskowej w Zatoce Perskiej, inni na efekcie cieplarnianym, farmerzy upatrują fortun w przechodzeniu na biopaliwa. Nikt trzeźwo myślący nie postuluje eliminacji ropy czy węgla, lecz jedynie dywersyfikację. Liczące się zmiany wymagają czasu, pieniędzy, a co najważniejsze - przełamania oporu potężnych grup interesu.

Niemal całkowita dominacja ropy jako paliwa dla transportu (ponad 97 proc. w USA) nie wynika wyłącznie z wrodzonych właściwości tego surowca, ale też ze stulecia przywilejów politycznych, z jakich ropa korzystała, głęboko zakorzenionych przyzwyczajeń i ogromnych inwestycji infrastrukturalnych, takich jak rurociągi, stacje paliwowe czy fabryki produkujące konwencjonalne pojazdy. Przywileje podatkowe sprzyjały wierceniom w poszukiwaniu rodzimej ropy. Federalne subsydia na budowę autostrad znacznie przekraczały wsparcie dla komunikacji publicznej. Lobby naftowe miało tradycyjnie ogromny wpływ na amerykańską legislację. Gdy w Białym Domu znalazł się George W. Bush, dokument nazwany polityką energetyczną USA pisano dosłownie pod dyktando koncernów naftowych - wiceprezydent Dick Cheney zamknął się na kilka dni w pokoju z przedstawicielami tego sektora i wyłonił się z gotowym dokumentem. Exxon czy Chevron mogą sobie pozwolić na finansowanie kampanii informacji i dezinformacji, badań i pseudobadań na skalę, z którą konkurować mogły do niedawna jedynie firmy tytoniowe - co im zresztą udowodniono.

Ale wygląda na to, że samochód elektryczny całkiem nieźle sobie radzi w kolejnym etapie wyścigu o przyszłość motoryzacji.

*Andrzej Lubowski, ekonomista i publicysta, na stałe mieszka w USA

Źródło: Gazeta Wyborcza