Skomentuj:
Aby oceniæ zaloguj siê lub zarejestrujX
Hybrydy to przysz³o¶æ. Ale k³opotliwa
18.05.2009
, aktualizacja: 18.05.2009 20:42
Sto lat temu na ¶wiecie by³o mniej wiêcej tyle samo aut spalinowych, co elektrycznych i parowych. Nikt wówczas nie przewidywa³ tak d³ugiej hegemonii brudnych silników napêdzanych pochodnymi ropy naftowej. Dlaczego wci±¿ nie mo¿emy przesi±¶æ siê do aut elektrycznych wyja¶nia Maciej Kilim z Toyota Motor Poland
ZOBACZ TAK¯E
- Mazda kupuje hybrydow± technologiê od Toyoty (29-03-10, 14:04)
- Bateria wychodzi z do³ków. Elektryczne auta na topie (01-02-10, 14:00)
- Warszawa bêdzie mia³a 130 punktów do ³adowania kilku aut elektrycznych (17-11-09, 21:25)
- Toyota zmniejsza produkcjê samochodów o 10 proc. (26-08-09, 11:24)
- Toyota zbuduje sportowe auto dla oszczêdnych (05-08-09, 18:26)
- Toyota wróci³a do Toyodów (29-06-09, 12:00)
- Nowe ¿ycie starych toyot (24-05-09, 20:41)
- Wroc³aw porzuci³y giganty motoryzacji (20-05-09, 20:52)
- Eko-auta - postêp czy podstêp? (18-05-09, 20:41)
Artur W³odarski: Samochód to metalowa puszka wype³niona plastikiem, gum±, szk³em i p³ynami, z których ¿aden nie nadaje siê do podlewania kwiatków. Czy pojêcie auto ekologiczne ma w ogóle sens?
Maciej Kilim, szef Dzia³u Produktu w Toyota Motor Poland. - Owszem, takie okre¶lenie kryje wewnêtrzn± sprzeczno¶æ. Ale mo¿na wskazaæ auta mniej, lub bardziej eko. Je¶li podstaw± bêdzie emisja CO2 - ulubiony parametr ustawodawców - to silnik benzynowy przegrywa z dieslem. Je¶li tlenku azotu i cz±stek sta³ych - odwrotnie.
Spaliny diesli bardziej ¶mierdz±, a w dodatku s± rakotwórcze. To jedna z przyczyn, dla których wyprzedzam ciê¿arówki. Dlaczego u licha wci±¿ jeste¶my skazani na silniki spalinowe?
- W³a¶nie. W koñcu to w³a¶nie auto elektryczne jako pierwsze pokona³o 100 km/godz. By³ rok 1899 i wydawa³o siê, ¿e pojazdy z takim napêdem niebawem podbij± rynek. Musia³ up³yn±æ ca³y wiek, by na ulicê wyjecha³y hybrydy. Choæ i one maj± d³ugi rodowód. Ich prekursorem by³ ci±gnik artyleryjski Austro-Daimlera z 1909 r. Piêæ lat pó¼niej powsta³o pierwsze auto osobowe - kanadyjski Galt. Ma³o pali³, ale nikogo to wówczas nie obchodzi³o. I dopiero Prius w 1997 r. upowszechni³ ideê napêdu dwusilnikowego - elektrycznego i benzynowego.
A dlaczego nie wysokoprê¿nego?
- Czêsto s³yszê taki zarzut. I sugestiê, ¿e taka wysokoprê¿na hybryda pali³aby jeszcze mniej. Odpowied¼: silnik benzynowy i elektryczny lepiej siê uzupe³niaj±. Jeden maskuje wady drugiego. Ewidentn± s³abo¶ci± tego pierwszego jest niska moc na niskich obrotach. Dlatego przy ruszaniu musimy mocno wciskaæ gaz. Spalanie skacze wówczas do 30 l/100 km. Odwrotnie silnik elektryczny. Jest bardzo elastyczny od samego do³u. Ale dostaje zadyszki powy¿ej 2 tys. obrotów. Akurat wtedy, gdy silnik benzynowy zaczyna rozwijaæ skrzyd³a, by w okolicach 3-5 tys. obrotów osi±gn±æ pe³niê mo¿liwo¶ci. Diesel ma podobn± charakterystykê do silnika elektrycznego - mocny dó³, krótki zakres optymalnych obrotów. A wiêc bez sensu. No i wysok± emisjê NOx oraz wêglowodanów. Dlatego Toyota stawia na hybrydy benzynowe. Podobnie Honda. Choæ jej hybrydy pracuj± na innej zasadzie.
Ludzie ich nie odró¿niaj±.
- S± trzy rodzaje hybryd. Szeregowe, gdzie silnik spalinowy wytwarza pr±d na potrzeby silnika elektrycznego, który napêdza ko³a. Jak w tym ci±gniku artyleryjskim. Wada? Niska prêdko¶æ. Hybrydy równoleg³e, w których silnik spalinowy napêdza ko³a zawsze, a du¿o s³abszy elektryczny wspomaga go przy ruszaniu. Tak jest w Hondach Insight i IMA. Tu wad± s± s³abe osi±gi i niewielki odzysk energii podczas hamowania. I wreszcie Prius, czyli hybryda mieszana, czasem zachowuj±ca siê jak szeregowa, czasem jak równoleg³a. Czyli przy ruszaniu wykorzystuje silnik elektryczny, podczas jazdy ze sta³± prêdko¶ci± - spalinowy, a w trakcie hamowania ³aduje akumulatory. Zapewnia najwiêksze oszczêdno¶ci paliwa, najni¿sz± emisjê CO2, tlenków azotu i wodorotlenków. Ale jest te¿ najbardziej skomplikowana, a wiêc i kosztowna w produkcji.
Tak bardzo, ¿e do Priusa pierwszej generacji musieli¶cie dok³adaæ.
- Na pocz±tku jego cena wynosi³a w Stanach 25 tys. dolarów, a koszt produkcji - 40 tys. dol. Dzi¶ sprzedawany jest po tej samej cenie, ale z zyskiem. W sumie po ¶wiecie je¼dzi ich 1,2 mln. Z tego 800 tys. sprzedano w ci±gu ostatnich czterech lat. Lawinowy wzrost. S± rejony, jak Dolina Krzemowa w Kalifornii, gdzie Prius jest - uwaga - najczê¶ciej kupowanym autem. A jeszcze w 2003 r. w ca³ej Europie sprzedano nieca³e 1000 sztuk. W zesz³ym ju¿ ponad 35 tysiêcy.
Mówi siê, ¿e Prius to etap przej¶ciowy miêdzy autami spalinowymi a elektrycznymi.
- Faktycznie, idea³em by³by wóz z silnikiem elektrycznym i superwydajnym akumulatorem. Dlaczego? Bo taki silnik nie wymaga skrzyni biegów, uk³adu wydechowego i wszystkich tych czê¶ci, które zamieniaj± ruch posuwisto-zwrotny na obrotowy. Jest wiêc prosty, a przez to niezawodny. Proszê spojrzeæ na tramwaje. Maj± po 30 lat, rdzewiej±, ale je¿d¿±. Ostatni± rzecz±, jaka w nich padnie, to uk³ad napêdowy. Jakby tego by³o, ma³o silniki elektryczne s± nieporównanie bardziej wydajne. Marnuj± tylko 10 proc. energii, podczas gdy spalinowe od 75 do 55 proc. W koñcu rozmiary: pod mask± Priusa s± dwa 70-konne silniki. Mimo tej samej mocy elektryczny jest 4-krotnie mniejszy, a wiêc i l¿ejszy.
Skoro s± tak ¶wietne, to dlaczego nie wypar³y wszystkich innych?
- Bo potrzebuj± baterii. Elektryczne autobusy sprzed stu laty mia³y zasiêg 80 km. Wspó³czesne auta? Niewiele wiêkszy. Najnowsze prototypy maj± ju¿ baterie litowo-jonowe. Jak komórki. I nic dziwnego, bo takie baterie szybko siê ³aduj±, maj± nisk± masê i spor± pojemno¶æ. A jednak w nowym Priusie ich nie ma. Powód? ¯ywotno¶æ obliczona na 1000 cykli ³adowañ. Niby du¿o, ale przy codziennym u¿ytkowaniu s± to zaledwie trzy lata. Za krótko. Dlatego pozostali¶my przy bateriach niklowych.
A jednak takie litowo-jonowe akumulatory dostanie Chevrolet Volt - gwiazda ostatniego salonów Detroit i wielka nadzieja koncernu GM.
- Volt ma trafiæ do salonów za dwa lata. I to pod warunkiem, ¿e usprawni± mu zasilanie. G³ówny in¿ynier pracuj±cy nad Priusem Plug-in, czyli z wtyczk±, w±tpi, by ta sztuczka siê uda³a siê Amerykanom. Przed 2011 r. taka bateria raczej nie bêdzie siê nadawa³a do sprzeda¿y masowej. A koszt jej wymiany co trzy lata podwa¿y³by ekonomiczn± sensowno¶æ ca³ego przedsiêwziêcia.
Priusy s± w sprzeda¿y ponad 10 lat. Musia³ ju¿ powstaæ wtórny rynek tych aut. Kto je kupuje i co siê z nimi dzieje?
- Nie wiem. Ale je¶li drêczy pana, na ile ryzykown± inwestycj± jest zakup tego auta, to uspokajam, ¿e Toyota udziela o¶miu lat gwarancji na jego uk³ad napêdowy i baterie. Co do tych ostatnich, to odnotowano ledwie kilka przypadków awarii na ¶wiecie. Nawali³y, bo samochody zbyt d³ugo sta³y i baterie by³y niedo³adowane.
Jak d³ugo jeszcze hybrydy bêd± produkowane?
- Ale¿ to wci±¿ pie¶ñ przysz³o¶ci! S± raptem dwie firmy masowo je produkuj±ce. I kropka. Reszta to prototypy. Nasz plan na 2020 r. - ka¿dy model w wersji hybrydowej. Nie zamierzamy produkowaæ aut na gaz ziemny, czy p³ynny. Tylko hybrydy i ogniwa wodorowe.
Dlaczego postêp w dziedzinie napêdów alternatywnych jest tak powolny?
- Bo nowe technologie s± piekielnie drogie. A do tego obarczone ryzykiem. Dlatego nikt siê nie kwapi, by wyj¶æ przed szereg. Tym, co niew±tpliwie mo¿e wymusiæ postêp, s± unijne normy. St±d zreszt± obecne zainteresowanie hybrydami. Spójrzmy, co nas czeka w 2020 r. - ¶rednia emisja CO2 ma nie przekraczaæ 95 g/km. ¦rednia, a wiêc bêd±ca wypadkow± wszystkich modeli jednej marki sprzedawanych na danym rynku. Taki wynik to dzi¶ marzenie ¶ciêtej g³owy. Dla porównania, obecna norma przekracza 150 g/km, a nowy Prius wydziela 104 g CO2 na kilometr. Na to, by zmniejszyæ j± o blisko po³owê, zosta³o tylko 10 lat. Ma³o. W±tpliwe, by w tym czasie uda³o siê wdro¿yæ jaki¶ nowy rodzaj napêdu.
Maciej Kilim, szef Dzia³u Produktu w Toyota Motor Poland. - Owszem, takie okre¶lenie kryje wewnêtrzn± sprzeczno¶æ. Ale mo¿na wskazaæ auta mniej, lub bardziej eko. Je¶li podstaw± bêdzie emisja CO2 - ulubiony parametr ustawodawców - to silnik benzynowy przegrywa z dieslem. Je¶li tlenku azotu i cz±stek sta³ych - odwrotnie.
Spaliny diesli bardziej ¶mierdz±, a w dodatku s± rakotwórcze. To jedna z przyczyn, dla których wyprzedzam ciê¿arówki. Dlaczego u licha wci±¿ jeste¶my skazani na silniki spalinowe?
- W³a¶nie. W koñcu to w³a¶nie auto elektryczne jako pierwsze pokona³o 100 km/godz. By³ rok 1899 i wydawa³o siê, ¿e pojazdy z takim napêdem niebawem podbij± rynek. Musia³ up³yn±æ ca³y wiek, by na ulicê wyjecha³y hybrydy. Choæ i one maj± d³ugi rodowód. Ich prekursorem by³ ci±gnik artyleryjski Austro-Daimlera z 1909 r. Piêæ lat pó¼niej powsta³o pierwsze auto osobowe - kanadyjski Galt. Ma³o pali³, ale nikogo to wówczas nie obchodzi³o. I dopiero Prius w 1997 r. upowszechni³ ideê napêdu dwusilnikowego - elektrycznego i benzynowego.
A dlaczego nie wysokoprê¿nego?
- Czêsto s³yszê taki zarzut. I sugestiê, ¿e taka wysokoprê¿na hybryda pali³aby jeszcze mniej. Odpowied¼: silnik benzynowy i elektryczny lepiej siê uzupe³niaj±. Jeden maskuje wady drugiego. Ewidentn± s³abo¶ci± tego pierwszego jest niska moc na niskich obrotach. Dlatego przy ruszaniu musimy mocno wciskaæ gaz. Spalanie skacze wówczas do 30 l/100 km. Odwrotnie silnik elektryczny. Jest bardzo elastyczny od samego do³u. Ale dostaje zadyszki powy¿ej 2 tys. obrotów. Akurat wtedy, gdy silnik benzynowy zaczyna rozwijaæ skrzyd³a, by w okolicach 3-5 tys. obrotów osi±gn±æ pe³niê mo¿liwo¶ci. Diesel ma podobn± charakterystykê do silnika elektrycznego - mocny dó³, krótki zakres optymalnych obrotów. A wiêc bez sensu. No i wysok± emisjê NOx oraz wêglowodanów. Dlatego Toyota stawia na hybrydy benzynowe. Podobnie Honda. Choæ jej hybrydy pracuj± na innej zasadzie.
Ludzie ich nie odró¿niaj±.
- S± trzy rodzaje hybryd. Szeregowe, gdzie silnik spalinowy wytwarza pr±d na potrzeby silnika elektrycznego, który napêdza ko³a. Jak w tym ci±gniku artyleryjskim. Wada? Niska prêdko¶æ. Hybrydy równoleg³e, w których silnik spalinowy napêdza ko³a zawsze, a du¿o s³abszy elektryczny wspomaga go przy ruszaniu. Tak jest w Hondach Insight i IMA. Tu wad± s± s³abe osi±gi i niewielki odzysk energii podczas hamowania. I wreszcie Prius, czyli hybryda mieszana, czasem zachowuj±ca siê jak szeregowa, czasem jak równoleg³a. Czyli przy ruszaniu wykorzystuje silnik elektryczny, podczas jazdy ze sta³± prêdko¶ci± - spalinowy, a w trakcie hamowania ³aduje akumulatory. Zapewnia najwiêksze oszczêdno¶ci paliwa, najni¿sz± emisjê CO2, tlenków azotu i wodorotlenków. Ale jest te¿ najbardziej skomplikowana, a wiêc i kosztowna w produkcji.
Tak bardzo, ¿e do Priusa pierwszej generacji musieli¶cie dok³adaæ.
- Na pocz±tku jego cena wynosi³a w Stanach 25 tys. dolarów, a koszt produkcji - 40 tys. dol. Dzi¶ sprzedawany jest po tej samej cenie, ale z zyskiem. W sumie po ¶wiecie je¼dzi ich 1,2 mln. Z tego 800 tys. sprzedano w ci±gu ostatnich czterech lat. Lawinowy wzrost. S± rejony, jak Dolina Krzemowa w Kalifornii, gdzie Prius jest - uwaga - najczê¶ciej kupowanym autem. A jeszcze w 2003 r. w ca³ej Europie sprzedano nieca³e 1000 sztuk. W zesz³ym ju¿ ponad 35 tysiêcy.
Mówi siê, ¿e Prius to etap przej¶ciowy miêdzy autami spalinowymi a elektrycznymi.
- Faktycznie, idea³em by³by wóz z silnikiem elektrycznym i superwydajnym akumulatorem. Dlaczego? Bo taki silnik nie wymaga skrzyni biegów, uk³adu wydechowego i wszystkich tych czê¶ci, które zamieniaj± ruch posuwisto-zwrotny na obrotowy. Jest wiêc prosty, a przez to niezawodny. Proszê spojrzeæ na tramwaje. Maj± po 30 lat, rdzewiej±, ale je¿d¿±. Ostatni± rzecz±, jaka w nich padnie, to uk³ad napêdowy. Jakby tego by³o, ma³o silniki elektryczne s± nieporównanie bardziej wydajne. Marnuj± tylko 10 proc. energii, podczas gdy spalinowe od 75 do 55 proc. W koñcu rozmiary: pod mask± Priusa s± dwa 70-konne silniki. Mimo tej samej mocy elektryczny jest 4-krotnie mniejszy, a wiêc i l¿ejszy.
Skoro s± tak ¶wietne, to dlaczego nie wypar³y wszystkich innych?
- Bo potrzebuj± baterii. Elektryczne autobusy sprzed stu laty mia³y zasiêg 80 km. Wspó³czesne auta? Niewiele wiêkszy. Najnowsze prototypy maj± ju¿ baterie litowo-jonowe. Jak komórki. I nic dziwnego, bo takie baterie szybko siê ³aduj±, maj± nisk± masê i spor± pojemno¶æ. A jednak w nowym Priusie ich nie ma. Powód? ¯ywotno¶æ obliczona na 1000 cykli ³adowañ. Niby du¿o, ale przy codziennym u¿ytkowaniu s± to zaledwie trzy lata. Za krótko. Dlatego pozostali¶my przy bateriach niklowych.
A jednak takie litowo-jonowe akumulatory dostanie Chevrolet Volt - gwiazda ostatniego salonów Detroit i wielka nadzieja koncernu GM.
- Volt ma trafiæ do salonów za dwa lata. I to pod warunkiem, ¿e usprawni± mu zasilanie. G³ówny in¿ynier pracuj±cy nad Priusem Plug-in, czyli z wtyczk±, w±tpi, by ta sztuczka siê uda³a siê Amerykanom. Przed 2011 r. taka bateria raczej nie bêdzie siê nadawa³a do sprzeda¿y masowej. A koszt jej wymiany co trzy lata podwa¿y³by ekonomiczn± sensowno¶æ ca³ego przedsiêwziêcia.
Priusy s± w sprzeda¿y ponad 10 lat. Musia³ ju¿ powstaæ wtórny rynek tych aut. Kto je kupuje i co siê z nimi dzieje?
- Nie wiem. Ale je¶li drêczy pana, na ile ryzykown± inwestycj± jest zakup tego auta, to uspokajam, ¿e Toyota udziela o¶miu lat gwarancji na jego uk³ad napêdowy i baterie. Co do tych ostatnich, to odnotowano ledwie kilka przypadków awarii na ¶wiecie. Nawali³y, bo samochody zbyt d³ugo sta³y i baterie by³y niedo³adowane.
Jak d³ugo jeszcze hybrydy bêd± produkowane?
- Ale¿ to wci±¿ pie¶ñ przysz³o¶ci! S± raptem dwie firmy masowo je produkuj±ce. I kropka. Reszta to prototypy. Nasz plan na 2020 r. - ka¿dy model w wersji hybrydowej. Nie zamierzamy produkowaæ aut na gaz ziemny, czy p³ynny. Tylko hybrydy i ogniwa wodorowe.
Dlaczego postêp w dziedzinie napêdów alternatywnych jest tak powolny?
- Bo nowe technologie s± piekielnie drogie. A do tego obarczone ryzykiem. Dlatego nikt siê nie kwapi, by wyj¶æ przed szereg. Tym, co niew±tpliwie mo¿e wymusiæ postêp, s± unijne normy. St±d zreszt± obecne zainteresowanie hybrydami. Spójrzmy, co nas czeka w 2020 r. - ¶rednia emisja CO2 ma nie przekraczaæ 95 g/km. ¦rednia, a wiêc bêd±ca wypadkow± wszystkich modeli jednej marki sprzedawanych na danym rynku. Taki wynik to dzi¶ marzenie ¶ciêtej g³owy. Dla porównania, obecna norma przekracza 150 g/km, a nowy Prius wydziela 104 g CO2 na kilometr. Na to, by zmniejszyæ j± o blisko po³owê, zosta³o tylko 10 lat. Ma³o. W±tpliwe, by w tym czasie uda³o siê wdro¿yæ jaki¶ nowy rodzaj napêdu.
Zobacz tak¿e:
- Kup licencjê
-
Ocena:
- s³abe
- nic specjalnego
- dobre
- bardzo dobre
- znakomite
7 g³osów
