Skomentuj:
Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX
Najpierw szybkie pociągi, później prywatyzacja Intercity
15.10.2009
, aktualizacja: 15.10.2009 20:01
PKP Intercity ma ambitne plany - najpierw chce rozstrzygnąć zamówienie na szybkie pociągi, później wejść w przyszłym roku na giełdę. Ale by kupić pociągi, musi pozyskać 200 mln euro z rynku. A to już nie takie proste
Widoczna na zdjęciu lokomotywa Husarz byłaby najlepszym rozwiązaniem dla pociągu "Daniel Fahrenheit": może jechać z prędkością 160 km/h i korzystać z niemieckich torów
ZOBACZ TAKŻE
- Kara dla PKP InterCity (04-01-10, 20:28)
- PKP InterCity zacieśnia współpracę z kolejami niemieckimi (19-03-10, 18:28)
- Pociągi zamieniają się nazwami (12-12-09, 01:00)
- Związki załatwiają pracownikom miliardy z prywatyzacji (11-12-09, 22:18)
- InterCity godzi się z Przewozami Regionalnymi (27-11-09, 21:23)
- Tanie bilety kolejowe dla każdego. PKP Intercity ściga się z PR (17-11-09, 21:23)
- Inwestor chce wydłużenia terminu składania ofert na akcje Wielkiej Syntezy Chemicznej (16-11-09, 14:07)
- O problemie, który jeździł koleją. Trwa wojna w PKP (02-11-09, 21:16)
- Czy kolejarze rozbroją tykającą bombę w Przewozach Regionalnych? (20-10-09, 11:30)
- Pospieszny odjeżdża (20-10-09, 08:00)
- Jest kolejny program rozwoju kolei (16-10-09, 20:24)
- Komornik w imieniu Intercity wkroczył do PKP Przewozy Regionalne (13-10-09, 21:01)
- PKP Cargo powoli staje na nogi (14-10-09, 16:55)
- PKP Intercity chce wejść na GPW w I kwartale 2010 r. (30-09-09, 11:33)
- Zadłużenie PKP PR wzrośnie o 1,5 mld zł. Będzie bankructwo? (22-09-09, 20:30)
PKP Intercity, spółka kolejowa wożąca pasażerów na długich dystansach, w przyszłym roku planuje debiut giełdowy. - Na razie nie wiadomo jeszcze, ile akcji trafi do inwestorów indywidualnych, toczą się też rozmowy o przejęciu pakietu akcji przez Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju - mówi Andrzej Wach, prezes PKP SA, właściciela Intercity.
Ale do czasu debiutu Intercity chce jak najbardziej zwiększyć swoją wartość. Oczkiem w głowie prezesa PKP Intercity Krzysztofa Celińskiego jest teraz zakup 20 tzw. składów zespolonych, czyli szybkich pociągów mających mknąć po polskich torach od 2013 r. z prędkością 230 km/godz. To byłby skok jakościowy na polskich torach. - Takie pociągi pozwoliłyby obniżyć koszty biletów o blisko 20 proc.- mówi "Gazecie" Celiński. - Z Warszawy do Gdańska dojeżdżałyby w dwie i pół godziny - dodaje.
- Ale z wejściem na giełdę musimy się wstrzymać do czasu rozstrzygnięcia przetargu. Trwają rokowania z zainteresowanymi firmami i już moglibyśmy zapraszać je do składania ofert, ale musimy poczekać, aż będziemy mieli zagwarantowane finansowanie - mówi Celiński. Około 200 mln euro (obecnie 840 mln zł) ma pochodzić z funduszy unijnych, pozostała część może pochodzić z atrakcyjnie oprocentowanego kredytu od Europejskiego Banku Inwestycyjnego.
- Trwają prace nad tym kredytem. Na korzyść Intercity przemawiałoby jednak podpisanie z polskim rządem umowy wieloletniej na dofinansowanie usług użyteczności publicznej - mówi Marta Gajęcka, wiceprezes Europejskiego Banku Inwestycyjnego. - Choć oczywiście to nie jest jedyny warunek, a o przyznaniu pożyczki zdecyduje analiza projektu - dodaje.
O jaką umowę chodzi? W Polsce rocznie przeznacza się około 240 mln zł na dofinansowanie tych międzywojewódzkich i międzynarodowych połączeń kolejowych, które są nierentowne, a które rząd uważa za istotne i chce, by nadal funkcjonowały. Problem w tym, co roku jest ustalana wysokość dofinansowania i podpisywana szczegółowa umowa. W przypadku PKP Intercity tylko część połączeń obejmuje umowa dłuższa, obowiązująca do 2013 r. - Gdyby umowa była np. 10-letnia, moglibyśmy łatwiej uzyskać kredyt i sfinansować zakup nowych pociągów - mówi prezes Celiński.
Od 3 grudnia w całej Unii wchodzi rozporządzenie Parlamentu Europejskiego regulujące tę kwestię. Przewiduje ono podpisywanie umów trwających nawet do 15 lat i takie dopłaty do usług, które zagwarantują "rozsądny zysk", co na polskim rynku kolejarze szacują na mniej więcej 6 proc.
Jednak podpisanie tak długiej umowy wcale nie jest proste, zwłaszcza w czasach, gdy resort finansów liczy każdy grosz. - Problemem nie jest sama umowa, ale kwota. Spółki chciałyby jak najdłuższego okresu obowiązywania umowy i jak największego dofinansowania. Tymczasem Polska nie ma przecież budżetu zadaniowego i nie mogę obiecać konkretnych kwot w ciemno w przyszłości - tłumaczy "Gazecie" Juliusz Engelhardt, wiceminister infrastruktury ds. kolei. Przyznaje jednak, że w związku z wejściem w życie rozporządzenia musi się zmienić formuła zawierania umów.
Dla Intercity jest jeszcze jeden problem. Od początku 2010 r. następuje częściowa liberalizacja pasażerskich przewozów międzynarodowych. Pozwoli ona zagranicznym przewoźnikom, np. kolejom niemieckim, czeskim czy austriackim, na tzw. kabotaż, czyli wożenie pasażerów na trasach międzynarodowych pomiędzy miastami w danym kraju. Oznacza to, że np. kolej niemiecka na trasie Berlin - Warszawa będzie mogła zabierać pasażerów z Poznania.
Liberalizacja teoretycznie oznacza, że także inni przewoźnicy, np. koleje niemieckie, będą mogli chcieć wykonywać usługi zamawiane przez polski rząd. - Dlatego podpisanie umowy regulującej dofinansowanie do przewozów międzynarodowych powinno nastąpić przed końcem roku - uważa Marta Gajęcka z EBI.
Krzysztof Celiński jest spokojny. - Konkurencja będzie rosła, ale stopniowo. Na razie duże narodowe koleje nie zamierzają raczej bezpośrednio angażować się na polskim rynku przewozów pasażerskich. Wolą z nami współpracować - mówi Celiński.
Ale do czasu debiutu Intercity chce jak najbardziej zwiększyć swoją wartość. Oczkiem w głowie prezesa PKP Intercity Krzysztofa Celińskiego jest teraz zakup 20 tzw. składów zespolonych, czyli szybkich pociągów mających mknąć po polskich torach od 2013 r. z prędkością 230 km/godz. To byłby skok jakościowy na polskich torach. - Takie pociągi pozwoliłyby obniżyć koszty biletów o blisko 20 proc.- mówi "Gazecie" Celiński. - Z Warszawy do Gdańska dojeżdżałyby w dwie i pół godziny - dodaje.
- Ale z wejściem na giełdę musimy się wstrzymać do czasu rozstrzygnięcia przetargu. Trwają rokowania z zainteresowanymi firmami i już moglibyśmy zapraszać je do składania ofert, ale musimy poczekać, aż będziemy mieli zagwarantowane finansowanie - mówi Celiński. Około 200 mln euro (obecnie 840 mln zł) ma pochodzić z funduszy unijnych, pozostała część może pochodzić z atrakcyjnie oprocentowanego kredytu od Europejskiego Banku Inwestycyjnego.
- Trwają prace nad tym kredytem. Na korzyść Intercity przemawiałoby jednak podpisanie z polskim rządem umowy wieloletniej na dofinansowanie usług użyteczności publicznej - mówi Marta Gajęcka, wiceprezes Europejskiego Banku Inwestycyjnego. - Choć oczywiście to nie jest jedyny warunek, a o przyznaniu pożyczki zdecyduje analiza projektu - dodaje.
O jaką umowę chodzi? W Polsce rocznie przeznacza się około 240 mln zł na dofinansowanie tych międzywojewódzkich i międzynarodowych połączeń kolejowych, które są nierentowne, a które rząd uważa za istotne i chce, by nadal funkcjonowały. Problem w tym, co roku jest ustalana wysokość dofinansowania i podpisywana szczegółowa umowa. W przypadku PKP Intercity tylko część połączeń obejmuje umowa dłuższa, obowiązująca do 2013 r. - Gdyby umowa była np. 10-letnia, moglibyśmy łatwiej uzyskać kredyt i sfinansować zakup nowych pociągów - mówi prezes Celiński.
Od 3 grudnia w całej Unii wchodzi rozporządzenie Parlamentu Europejskiego regulujące tę kwestię. Przewiduje ono podpisywanie umów trwających nawet do 15 lat i takie dopłaty do usług, które zagwarantują "rozsądny zysk", co na polskim rynku kolejarze szacują na mniej więcej 6 proc.
Jednak podpisanie tak długiej umowy wcale nie jest proste, zwłaszcza w czasach, gdy resort finansów liczy każdy grosz. - Problemem nie jest sama umowa, ale kwota. Spółki chciałyby jak najdłuższego okresu obowiązywania umowy i jak największego dofinansowania. Tymczasem Polska nie ma przecież budżetu zadaniowego i nie mogę obiecać konkretnych kwot w ciemno w przyszłości - tłumaczy "Gazecie" Juliusz Engelhardt, wiceminister infrastruktury ds. kolei. Przyznaje jednak, że w związku z wejściem w życie rozporządzenia musi się zmienić formuła zawierania umów.
Dla Intercity jest jeszcze jeden problem. Od początku 2010 r. następuje częściowa liberalizacja pasażerskich przewozów międzynarodowych. Pozwoli ona zagranicznym przewoźnikom, np. kolejom niemieckim, czeskim czy austriackim, na tzw. kabotaż, czyli wożenie pasażerów na trasach międzynarodowych pomiędzy miastami w danym kraju. Oznacza to, że np. kolej niemiecka na trasie Berlin - Warszawa będzie mogła zabierać pasażerów z Poznania.
Liberalizacja teoretycznie oznacza, że także inni przewoźnicy, np. koleje niemieckie, będą mogli chcieć wykonywać usługi zamawiane przez polski rząd. - Dlatego podpisanie umowy regulującej dofinansowanie do przewozów międzynarodowych powinno nastąpić przed końcem roku - uważa Marta Gajęcka z EBI.
Krzysztof Celiński jest spokojny. - Konkurencja będzie rosła, ale stopniowo. Na razie duże narodowe koleje nie zamierzają raczej bezpośrednio angażować się na polskim rynku przewozów pasażerskich. Wolą z nami współpracować - mówi Celiński.
Zobacz także:
- Kup licencję
-
Ocena:
- słabe
- nic specjalnego
- dobre
- bardzo dobre
- znakomite
19 głosów
