odtwórzSkomentuj:
Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX
Ameryka rozjeżdża Toyotę
22.02.2010
, aktualizacja: 23.02.2010 13:11
Prezes Akio Toyoda przeprosił publicznie za kłopoty techniczne z autami Toyoty, 19 luty 2010
Dla Toyoty pedał gazu stał się piętą Achillesa - jego defekt może powalić japońskiego giganta, tak jak strzał w słabą część ciała powalił nieśmiertelnego herosa
ZOBACZ WIDEO
ZOBACZ TAKŻE
- Toyota wstrzymuje sprzedaż Lexusa po krytyce w USA (14-04-10, 11:58)
- Najlepsze silniki do aut są z Polski (08-03-10, 07:00)
- Silny złoty to więcej używanych aut (01-03-10, 10:02)
- Kolejny wielki koncern samochodowy ma problemy z usterką w swoich autach (24-02-10, 08:40)
- Toyota przyznaje: Wycofanie milionów aut może nie rozwiązać problemu usterek (24-02-10, 07:46)
- Prezes Toyoty złoży zeznania w Kongresie (19-02-10, 07:23)
- Toyota: Postawiliśmy na ilość, nie na jakość, przepraszamy (17-02-10, 11:28)
- Japoński minister: Toyota niszczy wizerunek Japonii (10-02-10, 09:16)
- Toyota wzywa do serwisów 437 tys. kierowców Priusa (09-02-10, 10:56)
- Kłopotów Toyoty ciąg dalszy. Tym razem z hamulcami (04-02-10, 20:13)
- W USA rozkręca się afera z wadliwym pedałem w Toyocie (29-01-10, 20:43)
- Toyota planuje zwiększenie sprzedaży aut o 6 proc. (26-01-10, 20:36)
- Toyota wstrzymuje produkcję kilku modeli aut w fabrykach w USA (27-01-10, 09:51)
We wtorek przed amerykańskimi parlamentarzystami honoru i przyszłości swojej firmy będzie bronić Akio Toyoda, prezes Toyoty i jednocześnie wnuk założyciela największego japońskiego koncernu samochodowego. To początek spektaklu, który w trzech komisjach Kongresu USA będzie się rozgrywać do początku marca.
Chociaż rząd Japonii nie jest udziałowcem Toyoty, Akio Toyoda pojawi się w Kongresie ze świtą dyplomatów - jak zapowiedział japoński minister spraw zagranicznych Katsuya Okada. Bo Toyota to okręt flagowy gospodarki Kraju Kwitnącej Wiśni i symbol jej sukcesów. Każdy cios w Toyotę zagraża gospodarce Japonii. Broniąc czci swojej firmy, Akio Toyoda będzie też bronić honoru Japonii. A honor to najwyższa wartość w japońskiej kulturze.
Akio Toyoda nie kwapił się do tej wizyty, bo sekretarz transportu w administracji Baracka Obamy Ray LaHood zażądał publicznie, by "przypiekać pięty" Toyocie. Ale gdy w czwartek Toyoda ogłosił, że nie pojedzie do Waszyngtonu, natychmiast szef parlamentarnej komisji Edolphus Towns wysłał mu zaproszenie na piśmie.
- Musi pan wyjaśnić Amerykanom, czy autami Toyoty można bezpiecznie jeździć - zażądał Towns.
Jeszcze niedawno nie tylko dla amerykańskich kierowców Toyota była synonimem producenta aut wysokiej jakości. Na tę reputację koncern pracował latami. Ale wystarczyło parę tygodni, by wszystko się zmieniło. Przez ostatni miesiąc Toyota wezwała do kontroli i naprawy na całym świecie już ponad 8,5 mln aut. To więcej samochodów niż Toyota sprzedała w zeszłym roku na świecie. Tak wielkiej akcji przymusowej naprawy aut nie było dotąd w historii motoryzacji. Na żądanie administracji Baracka Obamy japoński koncern podjął też decyzję bez precedensu - wstrzymał sprzedaż i produkcję setek tysięcy aut, które mogą mieć wadę.
Wadliwy pedał
Wszystko zaczęło się w sierpniu 2009 r. W wypadku wraz z całą rodziną zginął policjant z drogówki w Kalifornii. Jechał na urlop z nadmierną prędkością nową toyotą z wypożyczalni, którą dostał na czas naprawy własnego auta. Biegli stwierdzili, że doszło do wypadku, bo dywanik zablokował pedał gazu i auto nie mogło zwolnić. W nowoczesnym aucie z automatyczną skrzynią biegów taki pedał jest połączony z silnikiem kablem elektrycznym i działa jak potencjometr do zwiększania siły głosu w radiu. Naciskając na pedał, kierowca wysyła do silnika sygnał, by "dodać gazu". A po zdjęciu stopy z pedału silnik powinien dostać sygnał "zwolnij".
Trzy miesiące po tym wypadku 3,8 mln właścicieli aut Toyoty dostało list polecony, w którym koncern zwracał się o usunięcie dywanika, który może się zaplątać i zablokować pedał. Zgodnie z amerykańskimi przepisami ostrzeżenie przed wadliwymi dywanikami Toyota ogłosiła też w gazetach i w radiu.
To była największa w historii USA akcja usuwania przez koncern samochodowy wad zagrażających bezpieczeństwu jazdy. Ale podobne akcje co rusz ogłaszają firmy na całym świecie. Wady, które mogą być przyczyną wypadku, koncerny muszą obowiązkowo usunąć, i to na własny koszt, nawet po upływie terminu gwarancji.
W zeszłym tygodniu np. Volkswagen wezwał do warsztatów ponad 200 tys. kierowców w Brazylii i Meksyku na bezpłatną kontrolę i ewentualną naprawę tylnych kół w autach Novo Gol. Koła nie były odpowiednio smarowane i mogły się nawet oderwać w czasie jazdy. W Polsce na początku lutego Nissan ogłosił, że naprawi 837 samochodów Micra wyprodukowanych od maja do września 2009 r., bo poduszka powietrzna dla pasażera może się nie otworzyć w czasie zderzenia. - Klienci podchodzą ze spokojem do takich akcji, bo wiedzą, że kontrole i naprawy dotyczą tysięcy samochodów, a wadliwych egzemplarzy może być kilka - powiedział "Gazecie" Krzysztof Kowalski z polskiego przedstawicielstwa Nissana.
Jednak dla Toyoty akcja usuwania dywaników była jak otwarcie puszki Pandory. Amerykańskie gazety ujawniły, że już w 2007 r. kierowca toyoty camry zginął w wypadku, bo zaciął się pedał gazu w jego aucie. Rodzina ofiary wytoczyła Toyocie proces, a koncern zawarł poza sądem ugodę i zapłacił odszkodowanie o nieujawnionej wysokości. Posypały się skargi kolejnych kierowców aut Toyoty na zacinający się pedał gazu i pojawiły się wątpliwości, czy usunięcie dywanika usunęło wadę, czy też faktycznie wadliwy jest sam pedał. Kontrolę rozpoczęła amerykańska rządowa Agencja Bezpieczeństwa Drogowego (NHTSA). Z reguły wystarczy, że NHTSA zacznie formalnie sprawdzać, czy auto jest bezpieczne, by koncern rozpoczął własną akcję kontroli i napraw.
Tak też zrobiła Toyota i 20 stycznia wezwała 2,3 mln właścicieli aut w USA do naprawy pedału gazu. Pięć dni później koncern wstrzymał też sprzedaż aut, które mogą mieć wadę. I za chwilę okazało się, że kontrola i naprawa pedału gazu obejmie wybrane modele aut Toyoty na całym świecie. Ich liczba z dnia na dzień zwiększała się o miliony. I właściwie nie wiadomo, na czym polega problem. Menedżerowie japońskiego koncernu nie potrafią wyjaśnić, dlaczego czasem pedał zacina się albo zbyt wolno wraca do wyjściowej pozycji. Sugestie, że to skutek wad w elektronice, Toyota odrzuca. Wyjaśnień nie daje też NHTSA, które sprawdza 34 wypadki aut Toyoty z ostatniej dekady, w których zginęli ludzie. Co gorsza, okazało się, że w toyotach wadliwe są nie tylko pedały.
Nieszczęścia chodzą parami
Toyota zyskała miano lidera w produkcji ekologicznych samochodów, bo pierwsza w świecie zaczęła produkować auta o napędzie elektryczno-spalinowym, czyli hybrydowym. Silnik spalinowy pełni wtedy tylko pomocnicze funkcje i nic dziwnego, że hybrydowe toyoty są na szczycie listy aut spalających mało paliwa, a także przodują w niewielkiej emisji CO2. To wielki atut w czasach, gdy na całym świecie promuje się ekologiczne auta. W produkcji takich samochodów żaden koncern świata nie może się równać z japońskim gigantem.
Pod koniec stycznia pojawiły się doniesienia o wadach hamulców w najnowszej wersji modelu Prius, najpopularniejszej hybrydowej toyocie. W 2009?r. ten samochód był największym hitem na japońskim rynku motoryzacyjnym. Tym razem Toyota zareagowała szybko i wezwała do naprawy 400 tys. priusów produkowanych do jesieni zeszłego roku, aby zmienić oprogramowanie systemu hamulcowego.
Ale na tym się nie skończyło. NHTSA sprawdza skargi kierowców na wady układu kierowniczego w amerykańskiej wersji Toyoty Corolla. Jeszcze nie wiadomo, czy także te auta będzie trzeba naprawiać, bo menedżerowie Toyoty przekonują, że skarżą się kierowcy, którzy dotąd jeździli corollami z mechanicznym układem kierowniczym, który "czuje się" inaczej niż elektryczny układ kierowniczy w nowej Corolli. Nie ma jednak wątpliwości, że wezwanie Corolli do napraw byłoby strasznym ciosem dla koncernu. - Akcja napraw tych aut kosztowałaby tylko 55-65 mln dol., ale Corolla to synonim Toyoty i naprawa flagowego modelu zaszkodziłaby całej marce Toyota - powiedział Koji Endo z Advanced Research Japan cytowany przez agencję Reuters.
Kolejne problemy dla Toyoty zapowiadają prawnicy, którzy szykują pozwy zbiorowe kierowców domagających się odszkodowań za utratę wartości aut po akcjach napraw. Prawnicy będą walczyć o miliardy dolarów odszkodowań.
Problemy Toyoty zaczęły też szkodzić innym japońskim koncernom. Wrzawa wybuchła, gdy w lutym Honda zarządziła naprawę poduszek powietrznych w ponad pół miliona aut. Japoński rząd już publicznie niepokoi się o skutki problemów Toyoty dla całej gospodarki Kraju Kwitnącej Wiśni. Co by się stało, gdyby pod znakiem zapytania stanęła także reputacja Sony?
Zemsta Detroit?
Toyota uchodziła za maniakalnego niemal perfekcjonistę. Pierwsze auta Toyoty z 1937 r. były po prostu kiepskiej jakości kopią amerykańskiego Chevroleta. Pół wieku temu Toyota próbowała pierwszy raz wejść na amerykański rynek, ale miała w składach tak fatalnej jakości auta, że Japończycy z wielkimi stratami szybko wycofali się z USA. Wrócili dopiero po kilku latach z samochodami, którye były już lepsze, ale ciągle dalekie od doskonałości. Ich jakość poprawiano latami. I stopniowo sukcesy w USA torowały Toyocie drogę na rynki innych państw świata.
Czy taki dorobek warto było wystawiać na szwank z powodu głupiego pedału? To jedna z największych zagadek.
W Japonii coraz częściej słychać zaś oskarżenia o sprokurowanie afery w USA. Sami Amerykanie dają do tego powody. Ledwo Toyota oznajmiła o problemach z pedałami gazu, a już GM głośno zapowiedział, że da do 2 tys. dol. kierowcom, którzy chcą zamienić toyotę na auto amerykańskiego koncernu.
- Amerykanie zazdroszczą Japończykom, że tak szybko wyprzedzili ich w przemyśle motoryzacyjnym stworzonym przecież przez Amerykanów - zarzucał gubernator Tokio Shintaro Ishihara. W 2008 r. Toyota została największym koncernem samochodowym świata, przejmując tytuł, który prawie 80 lat należał do GM. Ten amerykański gigant w 2009 r. zbankrutował, a wcześniej przez kilka lat zebrał ponad 70 mld dol. strat. Tymczasem od dekady Toyota stale poprawiała rekordy zysków, zarabiając rocznie nawet 10 mld dol.
Na wyciągnięcie GM z bankructwa Biały Dom wydał ponad 50 mld dol., ale ten zastrzyk pieniędzy nie podziałał jak zaklęcie zmieniające giganta z Detroit w producenta aut konkurencyjnych dla Toyoty. Latem zeszłego roku to właśnie toyoty były na szczycie listy samochodów, które najczęściej kupowali Amerykanie korzystający z rządowych premii za złomowanie starych aut. W USA zwracano też uwagę, że administracja Obamy zażądała od Toyoty wstrzymania sprzedaży aut z podejrzanym pedałem zaledwie dzień po ogłoszeniu przez Japończyków planu gwałtownego zwiększenia sprzedaży aut w USA. Miało to zapewnić sprzedaż tych właśnie modeli samochodów, których rynkowy wizerunek najbardziej ucierpiał po przymusowych naprawach.
Chociaż rząd Japonii nie jest udziałowcem Toyoty, Akio Toyoda pojawi się w Kongresie ze świtą dyplomatów - jak zapowiedział japoński minister spraw zagranicznych Katsuya Okada. Bo Toyota to okręt flagowy gospodarki Kraju Kwitnącej Wiśni i symbol jej sukcesów. Każdy cios w Toyotę zagraża gospodarce Japonii. Broniąc czci swojej firmy, Akio Toyoda będzie też bronić honoru Japonii. A honor to najwyższa wartość w japońskiej kulturze.
Akio Toyoda nie kwapił się do tej wizyty, bo sekretarz transportu w administracji Baracka Obamy Ray LaHood zażądał publicznie, by "przypiekać pięty" Toyocie. Ale gdy w czwartek Toyoda ogłosił, że nie pojedzie do Waszyngtonu, natychmiast szef parlamentarnej komisji Edolphus Towns wysłał mu zaproszenie na piśmie.
- Musi pan wyjaśnić Amerykanom, czy autami Toyoty można bezpiecznie jeździć - zażądał Towns.
Jeszcze niedawno nie tylko dla amerykańskich kierowców Toyota była synonimem producenta aut wysokiej jakości. Na tę reputację koncern pracował latami. Ale wystarczyło parę tygodni, by wszystko się zmieniło. Przez ostatni miesiąc Toyota wezwała do kontroli i naprawy na całym świecie już ponad 8,5 mln aut. To więcej samochodów niż Toyota sprzedała w zeszłym roku na świecie. Tak wielkiej akcji przymusowej naprawy aut nie było dotąd w historii motoryzacji. Na żądanie administracji Baracka Obamy japoński koncern podjął też decyzję bez precedensu - wstrzymał sprzedaż i produkcję setek tysięcy aut, które mogą mieć wadę.
Wadliwy pedał
Wszystko zaczęło się w sierpniu 2009 r. W wypadku wraz z całą rodziną zginął policjant z drogówki w Kalifornii. Jechał na urlop z nadmierną prędkością nową toyotą z wypożyczalni, którą dostał na czas naprawy własnego auta. Biegli stwierdzili, że doszło do wypadku, bo dywanik zablokował pedał gazu i auto nie mogło zwolnić. W nowoczesnym aucie z automatyczną skrzynią biegów taki pedał jest połączony z silnikiem kablem elektrycznym i działa jak potencjometr do zwiększania siły głosu w radiu. Naciskając na pedał, kierowca wysyła do silnika sygnał, by "dodać gazu". A po zdjęciu stopy z pedału silnik powinien dostać sygnał "zwolnij".
Trzy miesiące po tym wypadku 3,8 mln właścicieli aut Toyoty dostało list polecony, w którym koncern zwracał się o usunięcie dywanika, który może się zaplątać i zablokować pedał. Zgodnie z amerykańskimi przepisami ostrzeżenie przed wadliwymi dywanikami Toyota ogłosiła też w gazetach i w radiu.
To była największa w historii USA akcja usuwania przez koncern samochodowy wad zagrażających bezpieczeństwu jazdy. Ale podobne akcje co rusz ogłaszają firmy na całym świecie. Wady, które mogą być przyczyną wypadku, koncerny muszą obowiązkowo usunąć, i to na własny koszt, nawet po upływie terminu gwarancji.
W zeszłym tygodniu np. Volkswagen wezwał do warsztatów ponad 200 tys. kierowców w Brazylii i Meksyku na bezpłatną kontrolę i ewentualną naprawę tylnych kół w autach Novo Gol. Koła nie były odpowiednio smarowane i mogły się nawet oderwać w czasie jazdy. W Polsce na początku lutego Nissan ogłosił, że naprawi 837 samochodów Micra wyprodukowanych od maja do września 2009 r., bo poduszka powietrzna dla pasażera może się nie otworzyć w czasie zderzenia. - Klienci podchodzą ze spokojem do takich akcji, bo wiedzą, że kontrole i naprawy dotyczą tysięcy samochodów, a wadliwych egzemplarzy może być kilka - powiedział "Gazecie" Krzysztof Kowalski z polskiego przedstawicielstwa Nissana.
Jednak dla Toyoty akcja usuwania dywaników była jak otwarcie puszki Pandory. Amerykańskie gazety ujawniły, że już w 2007 r. kierowca toyoty camry zginął w wypadku, bo zaciął się pedał gazu w jego aucie. Rodzina ofiary wytoczyła Toyocie proces, a koncern zawarł poza sądem ugodę i zapłacił odszkodowanie o nieujawnionej wysokości. Posypały się skargi kolejnych kierowców aut Toyoty na zacinający się pedał gazu i pojawiły się wątpliwości, czy usunięcie dywanika usunęło wadę, czy też faktycznie wadliwy jest sam pedał. Kontrolę rozpoczęła amerykańska rządowa Agencja Bezpieczeństwa Drogowego (NHTSA). Z reguły wystarczy, że NHTSA zacznie formalnie sprawdzać, czy auto jest bezpieczne, by koncern rozpoczął własną akcję kontroli i napraw.
Tak też zrobiła Toyota i 20 stycznia wezwała 2,3 mln właścicieli aut w USA do naprawy pedału gazu. Pięć dni później koncern wstrzymał też sprzedaż aut, które mogą mieć wadę. I za chwilę okazało się, że kontrola i naprawa pedału gazu obejmie wybrane modele aut Toyoty na całym świecie. Ich liczba z dnia na dzień zwiększała się o miliony. I właściwie nie wiadomo, na czym polega problem. Menedżerowie japońskiego koncernu nie potrafią wyjaśnić, dlaczego czasem pedał zacina się albo zbyt wolno wraca do wyjściowej pozycji. Sugestie, że to skutek wad w elektronice, Toyota odrzuca. Wyjaśnień nie daje też NHTSA, które sprawdza 34 wypadki aut Toyoty z ostatniej dekady, w których zginęli ludzie. Co gorsza, okazało się, że w toyotach wadliwe są nie tylko pedały.
Nieszczęścia chodzą parami
Toyota zyskała miano lidera w produkcji ekologicznych samochodów, bo pierwsza w świecie zaczęła produkować auta o napędzie elektryczno-spalinowym, czyli hybrydowym. Silnik spalinowy pełni wtedy tylko pomocnicze funkcje i nic dziwnego, że hybrydowe toyoty są na szczycie listy aut spalających mało paliwa, a także przodują w niewielkiej emisji CO2. To wielki atut w czasach, gdy na całym świecie promuje się ekologiczne auta. W produkcji takich samochodów żaden koncern świata nie może się równać z japońskim gigantem.
Pod koniec stycznia pojawiły się doniesienia o wadach hamulców w najnowszej wersji modelu Prius, najpopularniejszej hybrydowej toyocie. W 2009?r. ten samochód był największym hitem na japońskim rynku motoryzacyjnym. Tym razem Toyota zareagowała szybko i wezwała do naprawy 400 tys. priusów produkowanych do jesieni zeszłego roku, aby zmienić oprogramowanie systemu hamulcowego.
Ale na tym się nie skończyło. NHTSA sprawdza skargi kierowców na wady układu kierowniczego w amerykańskiej wersji Toyoty Corolla. Jeszcze nie wiadomo, czy także te auta będzie trzeba naprawiać, bo menedżerowie Toyoty przekonują, że skarżą się kierowcy, którzy dotąd jeździli corollami z mechanicznym układem kierowniczym, który "czuje się" inaczej niż elektryczny układ kierowniczy w nowej Corolli. Nie ma jednak wątpliwości, że wezwanie Corolli do napraw byłoby strasznym ciosem dla koncernu. - Akcja napraw tych aut kosztowałaby tylko 55-65 mln dol., ale Corolla to synonim Toyoty i naprawa flagowego modelu zaszkodziłaby całej marce Toyota - powiedział Koji Endo z Advanced Research Japan cytowany przez agencję Reuters.
Kolejne problemy dla Toyoty zapowiadają prawnicy, którzy szykują pozwy zbiorowe kierowców domagających się odszkodowań za utratę wartości aut po akcjach napraw. Prawnicy będą walczyć o miliardy dolarów odszkodowań.
Problemy Toyoty zaczęły też szkodzić innym japońskim koncernom. Wrzawa wybuchła, gdy w lutym Honda zarządziła naprawę poduszek powietrznych w ponad pół miliona aut. Japoński rząd już publicznie niepokoi się o skutki problemów Toyoty dla całej gospodarki Kraju Kwitnącej Wiśni. Co by się stało, gdyby pod znakiem zapytania stanęła także reputacja Sony?
Zemsta Detroit?
Toyota uchodziła za maniakalnego niemal perfekcjonistę. Pierwsze auta Toyoty z 1937 r. były po prostu kiepskiej jakości kopią amerykańskiego Chevroleta. Pół wieku temu Toyota próbowała pierwszy raz wejść na amerykański rynek, ale miała w składach tak fatalnej jakości auta, że Japończycy z wielkimi stratami szybko wycofali się z USA. Wrócili dopiero po kilku latach z samochodami, którye były już lepsze, ale ciągle dalekie od doskonałości. Ich jakość poprawiano latami. I stopniowo sukcesy w USA torowały Toyocie drogę na rynki innych państw świata.
Czy taki dorobek warto było wystawiać na szwank z powodu głupiego pedału? To jedna z największych zagadek.
W Japonii coraz częściej słychać zaś oskarżenia o sprokurowanie afery w USA. Sami Amerykanie dają do tego powody. Ledwo Toyota oznajmiła o problemach z pedałami gazu, a już GM głośno zapowiedział, że da do 2 tys. dol. kierowcom, którzy chcą zamienić toyotę na auto amerykańskiego koncernu.
- Amerykanie zazdroszczą Japończykom, że tak szybko wyprzedzili ich w przemyśle motoryzacyjnym stworzonym przecież przez Amerykanów - zarzucał gubernator Tokio Shintaro Ishihara. W 2008 r. Toyota została największym koncernem samochodowym świata, przejmując tytuł, który prawie 80 lat należał do GM. Ten amerykański gigant w 2009 r. zbankrutował, a wcześniej przez kilka lat zebrał ponad 70 mld dol. strat. Tymczasem od dekady Toyota stale poprawiała rekordy zysków, zarabiając rocznie nawet 10 mld dol.
Na wyciągnięcie GM z bankructwa Biały Dom wydał ponad 50 mld dol., ale ten zastrzyk pieniędzy nie podziałał jak zaklęcie zmieniające giganta z Detroit w producenta aut konkurencyjnych dla Toyoty. Latem zeszłego roku to właśnie toyoty były na szczycie listy samochodów, które najczęściej kupowali Amerykanie korzystający z rządowych premii za złomowanie starych aut. W USA zwracano też uwagę, że administracja Obamy zażądała od Toyoty wstrzymania sprzedaży aut z podejrzanym pedałem zaledwie dzień po ogłoszeniu przez Japończyków planu gwałtownego zwiększenia sprzedaży aut w USA. Miało to zapewnić sprzedaż tych właśnie modeli samochodów, których rynkowy wizerunek najbardziej ucierpiał po przymusowych naprawach.
- Kup licencję
-
Ocena:
- słabe
- nic specjalnego
- dobre
- bardzo dobre
- znakomite
28 głosów
