Skomentuj:
Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX
Ci bogaci mężczyźni w swych podniebnych jetach
08.06.2010
, aktualizacja: 08.06.2010 15:22
Coraz więcej firm chce wozić polskich biznesmenów odrzutowcami. Robią to już spółki Zygmunta Solorza-Żaka oraz Jana Kulczyka. Kilka tygodni temu do powietrznej walki włączył się gigant wagi ciężkiej - amerykański NetJets.
Samoloty - odrzutowiec Avro Business Jet koncernu BAE Systems. Targi lotnicze EBACE w Genewie.
Wnętrze samolotu - jednego z odrzutowców koncernu Bombardier. Targi lotnicze EBACE w Genewie.
Jeden z odrzutowców należących do SmartAir, firmy oferującej samoloty do wynajęcia. Targi lotnicze EBACE w Genewie.
Płyta lotniska Cointrin, na którym zaparkowano 65 maszyn takich marek jak: Bombardier, Cessna, Falcon, Embraer, Gulfstream i Hawker.
Płyta lotniska Cointrin, na którym zaparkowano 65 maszyn takich marek jak: Bombardier, Cessna, Falcon, Embraer, Gulfstream i Hawker. Targi lotnicze EBACE w Genewie.
Modele odrzutowców biznesowych firmy Hawker. Targi lotnicze EBACE w Genewie.
Helikopter Grand New firmy AugustaWestland. Targi lotnicze EBACE w Genewie.
Samolot cessna Citation CJ2
ZOBACZ TAKŻE
- Polacy chętniej latają prywatnymi odrzutowcami (22-11-10, 15:45)
- Giełdowe rekiny i ławica płotek - kto jest guru na polskiej giełdzie (08-11-10, 16:00)
- Biletowy przekręt. Z Quo Vadis przepłacisz (09-06-10, 02:31)
- Samoloty EasyJet z detektorem pyłu wulkanicznego? (04-06-10, 11:38)
- Linie lotnicze robią konkurencję kolejom na trasach krajowych (03-06-10, 20:10)
- Boeing zapowiada dostawy Dreamlinera już w bieżącym roku (09-05-10, 18:01)
Dostawy małych samolotów i odrzutowców na świecie
- Jedi Four Zero Alfa, skręć w prawo, kurs jeden pięć zero, zniżaj się do trzech tysięcy stóp - angielskie słowa kontrolera w słuchawkach brzmią sucho niczym trzaski.
- Trzy tysiące stóp ustawione, kurs sto pięćdziesiąt ustawiony - odpowiada kapitan po zmianie parametrów autopilota.
- Wysokość trzy tysiące i kurs sto pięćdziesiąt sprawdzone - potwierdza pierwszy oficer.
Niewielka cessna citation CJ2 ma dwa odrzutowe silniki i rozcina powietrze z prędkością ponad 750 km na godzinę. Właśnie wystartowała z Bydgoszczy, do której doleciała z Warszawy w niecałe pół godziny. Na pokład mogła przyjąć sześć osób, ale tym razem leci tylko Jarosław Kłapucki, współwłaściciel toruńskiej firmy Consus handlującej m.in. uprawnieniami do emisji dwutlenku węgla. To jeden z kilkuset pasażerów korzystających z usług firmy Blue Jet. Są wśród nich polscy biznesmeni z pierwszych stron gazet, są też przedsiębiorcy z Rosji i Ukrainy, którzy przynoszą spółce grubo ponad połowę przychodów. Latają na wakacje i na rozmowy handlowe.
Nie jest to jednak czołówka najbogatszych Rosjan, oni mają własne samoloty. - Więc kim są ci ludzie? - drążę.
- Pasażerami - uśmiecha się Wioletta Kafel z działu sprzedaży Blue Jet.
Dyskrecja w lotnictwie biznesowym nierzadko przekracza granice zdrowego rozsądku. Zdarza się, że klienci ze Wschodu nie podają przewoźnikowi nawet nazwisk osób, które mają wejść na pokład, a jedynie ich liczbę. To utrudnia pracę, bo wydając pozwolenia na przelot, niektóre kraje domagają się danych pasażerów. O nazwiskach klientów nie chcą rozmawiać amerykański NetJets ani zarejestrowany w Niemczech Windrose Air, które wożą biznesmenów odrzutowcami. - Takie jest życzenie naszych klientów, musimy je uszanować - ucina Maciej Walkowiak z poznańskiego biura przewoźnika.
Skąd ta tajemniczość? Jarosław Kłapucki, który podróżuje z Blue Jetem po Polsce, Europie oraz Bliskim Wschodzie, tłumaczy krótko: - Bo dziennikarze zaraz zrobią z tego sensację.
Nie tylko dziennikarze. Kryzys finansowy odkurzył dyskusję na temat wynagradzania i przywilejów menedżerów, a podniebne limuzyny przestały być postrzegane jako narzędzie pracy i stały się przede wszystkim oznaką luksusu. - Dzień, w którym kupią samolot, będzie dniem, w którym obniżę im rekomendację - powiedział dziennikarce "New York Timesa" analityk banku Sanford C. Bernstein zajmujący się akcjami izraelskiego giganta farmaceutycznego Teva. Prezes amerykańskiej filii tego koncernu jest znany z tego, że lata wyłącznie z rejsowymi samolotami, podczas gdy szefowie konkurencyjnych firm latają firmowymi odrzutowcami.
W siedem godzin do Rygi i z powrotem
Podróż wynajętym samolotem w niczym nie przypomina doświadczenia, które znamy z regularnych linii lotniczych czy wakacyjnych czarterów. Na terminalu dla VIP-ów na warszawskim Okęciu jest cicho i pusto niczym w muzeum. Kolejki są bardzo krótkie albo nie ma ich wcale, więc pasażerowie stawiają się na lotnisko góra kwadrans przed odlotem. Ich bagaże nosi obsługa lotniskowa. Odprawa trwa zaledwie kilka minut. "To Państwa terminarz decyduje o rozkładzie naszych lotów!" - reklamuje się Windrose Air zarządzający samolotami Kulczyk Holding. "Prywatny odrzutowiec daje władzę na tym, co we współczesnym świecie jest najbardziej pożądane - nad czasem" - wtóruje Blue Jet.
Ale oszczędność czasu kosztuje. Marcin Odzioba, dyrektor handlowy Blue Jet, jako przykład podaje podróż sześcioosobowej grupy na spotkanie do Rygi. Lecąc klasą biznes w rejsowym samolocie, każda z osób zapłaci ok. 750 euro, a podróż wraz z pobytem na miejscu zajmie im łącznie 27-29 godzin. - Wynajmując samolot u nas, zwiększy koszt za osobę o blisko 200 euro, ale skróci podróż do siedmiu godzin - podkreśla Odzioba.
Godzina lotu po Europie lekkim odrzutowcem, który może przyjąć na pokład sześciu pasażerów, kosztuje w Blue Jet 2-2,5 tys. euro. Ta sama godzina większym odrzutowcem, którym może zabrać się 14 osób, będzie kosztowała już 6,5 tys. euro. To nie tylko większe zużycie paliwa, ale również drożsi piloci. Kapitan takiej maszyny powinien mieć 3 tys. wylatanych godzin. Do tego dochodzą etaty dla stewardes, których nie ma w mniejszych samolotach. W Windrose Air godzina podróży po Europie małą cessną kosztuje od 2,3 tys. euro. W przypadku samolotu Bombardier Challenger, który zbiera na pokład osiem osób, cena wzrasta do 4,4 tys. euro za godzinę.
Pod koniec kwietnia o wejściu na polski rynek poinformował amerykański NetJets - największa na świecie firma oferująca biznesmenom samoloty na żądanie. Tylko w Europie ma 150 odrzutowców. To on jako pierwszy zaproponował biznesmenom tzw. własność cząstkową (z ang. fractional ownership) odrzutowców. Jego klienci mogą kupić za 150-200 tys. dol. 1/16 maszyny, za co dostają 50 godzin lotów rocznie. Zamiast udziałów mogą zapłacić za pakiet 25 godzin lotów 139 tys. euro.
Współwłaściciel Consusa otwiera szafkę i wyjmuje butelkę rumu, puszkę coli i szklanki. Wynajęty przez niego samolot pędzi do Genewy, gdzie właśnie zaczynają się targi EBACE - największa impreza lotnictwa biznesowego na świecie. - Dlaczego nie latam wynajętym samolotem do USA? - Kłapucki powtarza moje pytanie, robiąc koktajl. - Dlatego, że to kosztuje kilkakrotnie więcej niż lot pierwszą klasą Lufthansy, która oferuje podobny komfort podróży - wylicza biznesmen, który wraz ze wspólnikiem za ponad milion złotych wykupił złote serduszko nr 1 Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy.
Na regularne podróże wynajętym jetem za ocean według nieoficjalnych szacunków może pozwolić sobie najwyżej kilkanaście osób w Polsce. Co innego loty lekkim odrzutowcem po Europie czy Bliskim Wschodzie. Tu liczba klientów już przekracza tysiąc, biorąc pod uwagę jedynie te osoby i firmy, które zamawiają maszynę kilka razy w roku. Zdaniem Matsa Leandera z NetJets to dopiero początki. - Wasz kraj praktycznie ominęła globalna recesja, więc uważamy, że jest tu potencjał. Obecnie mamy w Polsce 20 klientów. Wierzymy, że będziemy w stanie zwiększyć tę liczbę do 200 - mówi Leander. W 2009 r. jego firma miała prawie 300 lotów z i do Polski, podczas gdy w Hiszpanii liczba ta sięgnęła 6 tys.
Zygmunt Solorz i jego Jedi
To wszystko nie uwzględnia prywatnych i firmowych odrzutowców, których w Polsce jest blisko 20. Własne samoloty mają m.in. Leszek Czarnecki (właściciel grupy bankowej Getin), Bogdan Kaczmarek (właściciel firmy Big Star oraz Com40), Zygmunt Solorz-Żak (właściciel Polsatu), Józef Wojciechowski (właściciel JW Construction) czy Dariusz Niewiński (właściciel firmy Cezar w Ełku). Z firmowego falcona Grupy ITI najczęściej korzysta prezes TVN Markus Tellenbach, który lata nim na weekendy do rodziny mieszkającej w Londynie.
Jednak własny samolot to jeszcze droższa przyjemność niż wynajęty. Używany lekki czy średni odrzutowiec kosztuje od kilku do kilkunastu milionów dolarów (za nowy samolot Bombardier Global Express XRS trzeba zapłacić ok. 45 mln dol.), a trzeba jeszcze łożyć na jego utrzymanie i eksploatację. W przypadku odrzutowca średniej wielkości trzeba mieć nie tylko na paliwo i pensje dla pilotów i stewardes, ale również na większy hangar (100 m kw.) oraz wyższą składkę ubezpieczeniową, co razem daje ok. 10 mln zł rocznie. Większość polskich biznesmenów nie lata bez przerwy, więc ich maszyny amortyzują się wolno.
Najprościej byłoby samolot komuś wypożyczać, tyle że za to - zgodnie z europejskim prawem lotniczym - właścicielowi nie wolno wziąć ani grosza. Do pobierania opłat trzeba mieć bowiem certyfikat przewoźnika lotniczego (tzw. AOC), ale żeby go uzyskać, trzeba stworzyć firmę o skomplikowanej i kosztownej strukturze, bo obecne przepisy powstały z myślą o gigantach w rodzaju LOT-u czy Lufthansy.
- Trzy tysiące stóp ustawione, kurs sto pięćdziesiąt ustawiony - odpowiada kapitan po zmianie parametrów autopilota.
- Wysokość trzy tysiące i kurs sto pięćdziesiąt sprawdzone - potwierdza pierwszy oficer.
Niewielka cessna citation CJ2 ma dwa odrzutowe silniki i rozcina powietrze z prędkością ponad 750 km na godzinę. Właśnie wystartowała z Bydgoszczy, do której doleciała z Warszawy w niecałe pół godziny. Na pokład mogła przyjąć sześć osób, ale tym razem leci tylko Jarosław Kłapucki, współwłaściciel toruńskiej firmy Consus handlującej m.in. uprawnieniami do emisji dwutlenku węgla. To jeden z kilkuset pasażerów korzystających z usług firmy Blue Jet. Są wśród nich polscy biznesmeni z pierwszych stron gazet, są też przedsiębiorcy z Rosji i Ukrainy, którzy przynoszą spółce grubo ponad połowę przychodów. Latają na wakacje i na rozmowy handlowe.
Nie jest to jednak czołówka najbogatszych Rosjan, oni mają własne samoloty. - Więc kim są ci ludzie? - drążę.
- Pasażerami - uśmiecha się Wioletta Kafel z działu sprzedaży Blue Jet.
Dyskrecja w lotnictwie biznesowym nierzadko przekracza granice zdrowego rozsądku. Zdarza się, że klienci ze Wschodu nie podają przewoźnikowi nawet nazwisk osób, które mają wejść na pokład, a jedynie ich liczbę. To utrudnia pracę, bo wydając pozwolenia na przelot, niektóre kraje domagają się danych pasażerów. O nazwiskach klientów nie chcą rozmawiać amerykański NetJets ani zarejestrowany w Niemczech Windrose Air, które wożą biznesmenów odrzutowcami. - Takie jest życzenie naszych klientów, musimy je uszanować - ucina Maciej Walkowiak z poznańskiego biura przewoźnika.
Skąd ta tajemniczość? Jarosław Kłapucki, który podróżuje z Blue Jetem po Polsce, Europie oraz Bliskim Wschodzie, tłumaczy krótko: - Bo dziennikarze zaraz zrobią z tego sensację.
Nie tylko dziennikarze. Kryzys finansowy odkurzył dyskusję na temat wynagradzania i przywilejów menedżerów, a podniebne limuzyny przestały być postrzegane jako narzędzie pracy i stały się przede wszystkim oznaką luksusu. - Dzień, w którym kupią samolot, będzie dniem, w którym obniżę im rekomendację - powiedział dziennikarce "New York Timesa" analityk banku Sanford C. Bernstein zajmujący się akcjami izraelskiego giganta farmaceutycznego Teva. Prezes amerykańskiej filii tego koncernu jest znany z tego, że lata wyłącznie z rejsowymi samolotami, podczas gdy szefowie konkurencyjnych firm latają firmowymi odrzutowcami.
W siedem godzin do Rygi i z powrotem
Podróż wynajętym samolotem w niczym nie przypomina doświadczenia, które znamy z regularnych linii lotniczych czy wakacyjnych czarterów. Na terminalu dla VIP-ów na warszawskim Okęciu jest cicho i pusto niczym w muzeum. Kolejki są bardzo krótkie albo nie ma ich wcale, więc pasażerowie stawiają się na lotnisko góra kwadrans przed odlotem. Ich bagaże nosi obsługa lotniskowa. Odprawa trwa zaledwie kilka minut. "To Państwa terminarz decyduje o rozkładzie naszych lotów!" - reklamuje się Windrose Air zarządzający samolotami Kulczyk Holding. "Prywatny odrzutowiec daje władzę na tym, co we współczesnym świecie jest najbardziej pożądane - nad czasem" - wtóruje Blue Jet.
Ale oszczędność czasu kosztuje. Marcin Odzioba, dyrektor handlowy Blue Jet, jako przykład podaje podróż sześcioosobowej grupy na spotkanie do Rygi. Lecąc klasą biznes w rejsowym samolocie, każda z osób zapłaci ok. 750 euro, a podróż wraz z pobytem na miejscu zajmie im łącznie 27-29 godzin. - Wynajmując samolot u nas, zwiększy koszt za osobę o blisko 200 euro, ale skróci podróż do siedmiu godzin - podkreśla Odzioba.
Godzina lotu po Europie lekkim odrzutowcem, który może przyjąć na pokład sześciu pasażerów, kosztuje w Blue Jet 2-2,5 tys. euro. Ta sama godzina większym odrzutowcem, którym może zabrać się 14 osób, będzie kosztowała już 6,5 tys. euro. To nie tylko większe zużycie paliwa, ale również drożsi piloci. Kapitan takiej maszyny powinien mieć 3 tys. wylatanych godzin. Do tego dochodzą etaty dla stewardes, których nie ma w mniejszych samolotach. W Windrose Air godzina podróży po Europie małą cessną kosztuje od 2,3 tys. euro. W przypadku samolotu Bombardier Challenger, który zbiera na pokład osiem osób, cena wzrasta do 4,4 tys. euro za godzinę.
Pod koniec kwietnia o wejściu na polski rynek poinformował amerykański NetJets - największa na świecie firma oferująca biznesmenom samoloty na żądanie. Tylko w Europie ma 150 odrzutowców. To on jako pierwszy zaproponował biznesmenom tzw. własność cząstkową (z ang. fractional ownership) odrzutowców. Jego klienci mogą kupić za 150-200 tys. dol. 1/16 maszyny, za co dostają 50 godzin lotów rocznie. Zamiast udziałów mogą zapłacić za pakiet 25 godzin lotów 139 tys. euro.
Współwłaściciel Consusa otwiera szafkę i wyjmuje butelkę rumu, puszkę coli i szklanki. Wynajęty przez niego samolot pędzi do Genewy, gdzie właśnie zaczynają się targi EBACE - największa impreza lotnictwa biznesowego na świecie. - Dlaczego nie latam wynajętym samolotem do USA? - Kłapucki powtarza moje pytanie, robiąc koktajl. - Dlatego, że to kosztuje kilkakrotnie więcej niż lot pierwszą klasą Lufthansy, która oferuje podobny komfort podróży - wylicza biznesmen, który wraz ze wspólnikiem za ponad milion złotych wykupił złote serduszko nr 1 Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy.
Na regularne podróże wynajętym jetem za ocean według nieoficjalnych szacunków może pozwolić sobie najwyżej kilkanaście osób w Polsce. Co innego loty lekkim odrzutowcem po Europie czy Bliskim Wschodzie. Tu liczba klientów już przekracza tysiąc, biorąc pod uwagę jedynie te osoby i firmy, które zamawiają maszynę kilka razy w roku. Zdaniem Matsa Leandera z NetJets to dopiero początki. - Wasz kraj praktycznie ominęła globalna recesja, więc uważamy, że jest tu potencjał. Obecnie mamy w Polsce 20 klientów. Wierzymy, że będziemy w stanie zwiększyć tę liczbę do 200 - mówi Leander. W 2009 r. jego firma miała prawie 300 lotów z i do Polski, podczas gdy w Hiszpanii liczba ta sięgnęła 6 tys.
Zygmunt Solorz i jego Jedi
To wszystko nie uwzględnia prywatnych i firmowych odrzutowców, których w Polsce jest blisko 20. Własne samoloty mają m.in. Leszek Czarnecki (właściciel grupy bankowej Getin), Bogdan Kaczmarek (właściciel firmy Big Star oraz Com40), Zygmunt Solorz-Żak (właściciel Polsatu), Józef Wojciechowski (właściciel JW Construction) czy Dariusz Niewiński (właściciel firmy Cezar w Ełku). Z firmowego falcona Grupy ITI najczęściej korzysta prezes TVN Markus Tellenbach, który lata nim na weekendy do rodziny mieszkającej w Londynie.
Jednak własny samolot to jeszcze droższa przyjemność niż wynajęty. Używany lekki czy średni odrzutowiec kosztuje od kilku do kilkunastu milionów dolarów (za nowy samolot Bombardier Global Express XRS trzeba zapłacić ok. 45 mln dol.), a trzeba jeszcze łożyć na jego utrzymanie i eksploatację. W przypadku odrzutowca średniej wielkości trzeba mieć nie tylko na paliwo i pensje dla pilotów i stewardes, ale również na większy hangar (100 m kw.) oraz wyższą składkę ubezpieczeniową, co razem daje ok. 10 mln zł rocznie. Większość polskich biznesmenów nie lata bez przerwy, więc ich maszyny amortyzują się wolno.
Najprościej byłoby samolot komuś wypożyczać, tyle że za to - zgodnie z europejskim prawem lotniczym - właścicielowi nie wolno wziąć ani grosza. Do pobierania opłat trzeba mieć bowiem certyfikat przewoźnika lotniczego (tzw. AOC), ale żeby go uzyskać, trzeba stworzyć firmę o skomplikowanej i kosztownej strukturze, bo obecne przepisy powstały z myślą o gigantach w rodzaju LOT-u czy Lufthansy.
- Kup licencję
-
Ocena:
- słabe
- nic specjalnego
- dobre
- bardzo dobre
- znakomite
21 głosów
