Skomentuj:
Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX
Państwo przepłaca prywatnym autostradom - mówi NIK
08.09.2010
, aktualizacja: 08.09.2010 21:00
Ponad 200 mln zł przepłaciło państwo firmom eksploatującym prywatne autostrady wskutek zaniedbań Ministerstwa Infrastruktury oraz Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad - zarzuca Najwyższa Izba Kontroli.
Konotopa: Tu powstanie węzeł autostrady A-2
ZOBACZ TAKŻE
- Budowa autostrad odłożona na później? (24-01-11, 20:57)
- NIK: Polska granica na wschodzie jest szczelna (21-12-10, 17:34)
- Grabarczyk w starciu z autostradową spółką Kulczyka (18-10-10, 20:42)
- "DGP": autostrada na podejrzanych pyłach (27-09-10, 07:14)
- Stradom wyszedł na prostą, inwestycje za 2 mln euro (17-09-10, 14:18)
- Irlandia. Zbudowali superautostradę... bez stacji benzynowych. I tak zostanie (15-09-10, 13:09)
- Państwo wróciło, by teraz odejść. Nacjonalizacja nie pomogła? (13-09-10, 12:00)
- Autostrada Wielkopolska nie zgadza się z NIK (09-09-10, 20:36)
- Wiceminister przejechał rowerem trasę niezbudowanej autostrady (30-08-10, 21:03)
- Autostrada budowana na piasku (27-08-10, 07:15)
- Autostrady dla bogatych. Sprawdź, ile zapłacisz za przejazd (17-08-10, 01:00)
- Wyrzucili Alpine Bau z budowy autostrady. Teraz firma wróciła! (13-08-10, 20:23)
- Bez bramek i winiet na autostradach. Będzie elektroniczny system (02-08-10, 16:00)
- Autostrada A4 powinna być bezpłatna do Kleszczowa (21-07-10, 13:15)
- Rozpoczyna się budowa autostrad. Łopaty już wbite (16-07-10, 10:00)
Wpływy z winiet od ciężarówek
Koncesjonariusze polskich autostrad
Najwyższa Izba Kontroli zbadała, jak państwo rozlicza się z firmami, które mają koncesje na budowę i eksploatację płatnych autostrad. Ustaliła, że przepłaciło 169 mln zł kontrolowanej przez przedsiębiorcę Jana Kulczyka spółce Autostrada Wielkopolska (AWSA), która eksploatuje około 150 km autostrady A2 z Konina do Nowego Tomyśla. Spółce Stalexport Autostrada Małopolska (SAM), która pobiera opłaty na 60 km autostrady A4 z Krakowa do Katowic, państwo miało przepłacić 31,1 mln zł. W zeszłym roku SAM zwrócił nadpłatę, ale według NIK - bez 1,4 mln zł odsetek. NIK obawia się też, że na dodatkową wypłatę 46,4 mln zł może narazić państwo niedostosowanie do przepisów umowy z firmą Gdańsk Transport Company (GTC), która eksploatuje 90 km autostrady A1 z Gdańska do Grudziądza.
Skąd te nadpłaty? Kierowcy ciężarówek muszą za jazdę po krajowych drogach kupować od państwa winiety, a jednocześnie firmy, które mają koncesje na autostrady, pobierały opłaty od ciężarówek. Kiedy weszliśmy do UE, Bruksela nie zgodziła się, by kierowcy ciężarówek nadal dwukrotnie płacili za tę samą usługę. Trzeba było zmienić system. Latem 2005 r. Sejm zdominowany przez SLD postanowił zachować winiety i zwolnić ciężarówki z opłat na autostradach. Firmom eksploatującym autostrady zmniejszenie dochodów miały wyrównać rekompensaty z rządowego Krajowego Funduszu Drogowego. Rekompensaty Fundusz miał wypłacać ze sprzedaży obowiązkowych ciągle winiet od ciężarówek. Wcześniej wpływy z winiet były przeznaczone tylko na budowę nowych dróg przez państwo.
Zdaniem NIK system nie działa prawidłowo, przede wszystkim dlatego, że rekompensaty obliczano na podstawie błędnych założeń. Umowy z koncesjonariuszami przedstawiały zaniżone szacunki o ruchu ciężarówek i nie miały zapisów o zwrocie państwu zawyżonych rekompensat.
W przypadku autostrady A4 Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad wynegocjowała w zeszłym roku zmianę umowy. Firma SAM zwróciła nadpłatę i według NIK na koniec 2009 r. tylko umowa o budowę i eksploatację autostrady A4 ustalała zasady rozliczeń koncesjonariusza z państwem za zwolnienie ciężarówek z opłat.
Dużo większe zamieszanie jest wokół umowy z AWSA. W październiku 2005 r. z tą firmą ówczesny minister infrastruktury Krzysztof Opawski podpisał umowę, przyjmując za podstawę wypłat rekompensat "nierzetelny", według NIK (bo z 2000 r.), model finansowy. Powołując się na doradców GDDKiA, Izba stwierdza, że minister Opawski mógł być wprowadzony w błąd.
Szkopuł w tym, że stawki do naliczania rekompensat powinien zgodnie z prawem ustalać minister odpowiedzialny za transport. Tymczasem w aneksie zapisano, że tę stawkę ma zaakceptować szef GDDKiA najpóźniej do połowy października 2007 r. Jednak do tego czasu Zbigniew Kotlarek, który kierował GDDKiA za rządów PiS, nie podjął decyzji, bo według NIK negocjował jeszcze stawkę z AWSA. A koncesjonariusz uznał, że skoro w ustalonym terminie GDDKiA nie zakwestionowała stawki, to znaczy, że ją zaakceptowała.
Zdaniem NIK szef GDDKiA powinien skierować spór z AWSA do arbitrażu. Ale właśnie po wyborach parlamentarnych władzę od PiS przejmowała koalicja PO-PSL i szef GDDKiA zalecił ministrowi infrastruktury Cezaremu Grabarczykowi, by kontynuować negocjacje z AWSA i jednocześnie uchylić się od skutków prawnych aneksu z 2005 r. Grabarczyk zrobił tak dwa lata temu w kolejnym porozumieniu z AWSA. To otworzyło państwu drogę do dalszych negocjacji z AWSA i wystąpienia o zwrot nadpłaty do sądu.
Pole do negocjacji skurczyło się po nowelizacji pod koniec 2008 r. ustawy o płatnych autostradach. Do tego czasu prawo przewidywało, że koncesjonariusz ustala stawki opłat za przejazd autostradą na podstawie ustawy, a po nowelizacji takie stawki koncesjonariusz ma ustalać na podstawie "umowy" z GDDKiA o budowie i eksploatacji autostrady. NIK podkreśla, że takiej zmiany nie przewidywano jesienią 2007 r., gdy zaczęto szykować nowelizację. Wprowadzono je - bez uzasadnienia - dopiero rok później. Zdaniem NIK było to działanie nielegalne, które może tworzyć mechanizmy korupcjogenne.
Izba zwróciła się do Ministerstwa Infrastruktury i GDDKiA o wyegzekwowanie nadpłat oraz wprowadzenie do umów z koncesjonariuszami zapisów chroniących interesy państwa. NIK skierowała też do prokuratury zawiadomienie o uzasadnionym podejrzeniu popełnienia przestępstwa przez urzędników resortu infrastruktury i GDDKiA, którzy mieli nadużyć uprawnień lub nie wypełnić obowiązków.
Ministerstwo Infrastruktury nie zgadza się z zarzutami. Resort udostępnił nam pismo do NIK, w którym wiceminister Radosław Stępień stwierdza, że umowa z GTC nie wymaga zmian, a ponadto GTC w dwóch ugodach sądowych zrzekło się dodatkowych roszczeń od państwa z tytułu rekompensat za zwolnienie ciężarówek z opłat.
W przypadku A4 państwo - według Stępnia - nie straciło na odsetkach, bo zawierając umowę o zwrocie nadpłat, zrezygnowano jednocześnie z powiększania kosztów inwestycji SAM o wydatki nieplanowane w 2005 r.
W lipcu minister Grabarczyk wezwał też AWSA do zwrotu nadpłaty oszacowanej na ponad 326 mln zł - prawie dwa razy więcej niż obliczyła NIK! Grabarczyk zagroził też AWSA, że jeśli do końca sierpnia nie zawrze ugody w sprawie nadpłat, to skieruje sprawę do sądu.
Biuro prasowe Ministerstwa Infrastruktury poinformowało "Gazetę", że Grabarczyk nie spełnił groźby, bo trwają jeszcze negocjacje z AWSA. Decyzję minister infrastruktury ma podjąć w drugiej połowie września.
Skąd te nadpłaty? Kierowcy ciężarówek muszą za jazdę po krajowych drogach kupować od państwa winiety, a jednocześnie firmy, które mają koncesje na autostrady, pobierały opłaty od ciężarówek. Kiedy weszliśmy do UE, Bruksela nie zgodziła się, by kierowcy ciężarówek nadal dwukrotnie płacili za tę samą usługę. Trzeba było zmienić system. Latem 2005 r. Sejm zdominowany przez SLD postanowił zachować winiety i zwolnić ciężarówki z opłat na autostradach. Firmom eksploatującym autostrady zmniejszenie dochodów miały wyrównać rekompensaty z rządowego Krajowego Funduszu Drogowego. Rekompensaty Fundusz miał wypłacać ze sprzedaży obowiązkowych ciągle winiet od ciężarówek. Wcześniej wpływy z winiet były przeznaczone tylko na budowę nowych dróg przez państwo.
Zdaniem NIK system nie działa prawidłowo, przede wszystkim dlatego, że rekompensaty obliczano na podstawie błędnych założeń. Umowy z koncesjonariuszami przedstawiały zaniżone szacunki o ruchu ciężarówek i nie miały zapisów o zwrocie państwu zawyżonych rekompensat.
W przypadku autostrady A4 Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad wynegocjowała w zeszłym roku zmianę umowy. Firma SAM zwróciła nadpłatę i według NIK na koniec 2009 r. tylko umowa o budowę i eksploatację autostrady A4 ustalała zasady rozliczeń koncesjonariusza z państwem za zwolnienie ciężarówek z opłat.
Dużo większe zamieszanie jest wokół umowy z AWSA. W październiku 2005 r. z tą firmą ówczesny minister infrastruktury Krzysztof Opawski podpisał umowę, przyjmując za podstawę wypłat rekompensat "nierzetelny", według NIK (bo z 2000 r.), model finansowy. Powołując się na doradców GDDKiA, Izba stwierdza, że minister Opawski mógł być wprowadzony w błąd.
Szkopuł w tym, że stawki do naliczania rekompensat powinien zgodnie z prawem ustalać minister odpowiedzialny za transport. Tymczasem w aneksie zapisano, że tę stawkę ma zaakceptować szef GDDKiA najpóźniej do połowy października 2007 r. Jednak do tego czasu Zbigniew Kotlarek, który kierował GDDKiA za rządów PiS, nie podjął decyzji, bo według NIK negocjował jeszcze stawkę z AWSA. A koncesjonariusz uznał, że skoro w ustalonym terminie GDDKiA nie zakwestionowała stawki, to znaczy, że ją zaakceptowała.
Zdaniem NIK szef GDDKiA powinien skierować spór z AWSA do arbitrażu. Ale właśnie po wyborach parlamentarnych władzę od PiS przejmowała koalicja PO-PSL i szef GDDKiA zalecił ministrowi infrastruktury Cezaremu Grabarczykowi, by kontynuować negocjacje z AWSA i jednocześnie uchylić się od skutków prawnych aneksu z 2005 r. Grabarczyk zrobił tak dwa lata temu w kolejnym porozumieniu z AWSA. To otworzyło państwu drogę do dalszych negocjacji z AWSA i wystąpienia o zwrot nadpłaty do sądu.
Pole do negocjacji skurczyło się po nowelizacji pod koniec 2008 r. ustawy o płatnych autostradach. Do tego czasu prawo przewidywało, że koncesjonariusz ustala stawki opłat za przejazd autostradą na podstawie ustawy, a po nowelizacji takie stawki koncesjonariusz ma ustalać na podstawie "umowy" z GDDKiA o budowie i eksploatacji autostrady. NIK podkreśla, że takiej zmiany nie przewidywano jesienią 2007 r., gdy zaczęto szykować nowelizację. Wprowadzono je - bez uzasadnienia - dopiero rok później. Zdaniem NIK było to działanie nielegalne, które może tworzyć mechanizmy korupcjogenne.
Izba zwróciła się do Ministerstwa Infrastruktury i GDDKiA o wyegzekwowanie nadpłat oraz wprowadzenie do umów z koncesjonariuszami zapisów chroniących interesy państwa. NIK skierowała też do prokuratury zawiadomienie o uzasadnionym podejrzeniu popełnienia przestępstwa przez urzędników resortu infrastruktury i GDDKiA, którzy mieli nadużyć uprawnień lub nie wypełnić obowiązków.
Ministerstwo Infrastruktury nie zgadza się z zarzutami. Resort udostępnił nam pismo do NIK, w którym wiceminister Radosław Stępień stwierdza, że umowa z GTC nie wymaga zmian, a ponadto GTC w dwóch ugodach sądowych zrzekło się dodatkowych roszczeń od państwa z tytułu rekompensat za zwolnienie ciężarówek z opłat.
W przypadku A4 państwo - według Stępnia - nie straciło na odsetkach, bo zawierając umowę o zwrocie nadpłat, zrezygnowano jednocześnie z powiększania kosztów inwestycji SAM o wydatki nieplanowane w 2005 r.
W lipcu minister Grabarczyk wezwał też AWSA do zwrotu nadpłaty oszacowanej na ponad 326 mln zł - prawie dwa razy więcej niż obliczyła NIK! Grabarczyk zagroził też AWSA, że jeśli do końca sierpnia nie zawrze ugody w sprawie nadpłat, to skieruje sprawę do sądu.
Biuro prasowe Ministerstwa Infrastruktury poinformowało "Gazetę", że Grabarczyk nie spełnił groźby, bo trwają jeszcze negocjacje z AWSA. Decyzję minister infrastruktury ma podjąć w drugiej połowie września.
- Kup licencję
-
Ocena:
- słabe
- nic specjalnego
- dobre
- bardzo dobre
- znakomite
30 głosów
