Skomentuj:
Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX
Walka o monopol na torach
30.09.2010
, aktualizacja: 30.09.2010 20:22
Jeżeli rząd przetrąci kręgosłup urzędowi antymonopolowemu przy sprawie PGE i Energi, kłopoty czekają też pasażerów kolei
Adrian Furgalski, Zespół Doradców Gospodarczych TOR
ZOBACZ TAKŻE
- Pendolino pojedzie po polskich torach? Trzeba znaleźć 430 mln euro (30-09-10, 20:07)
- Co zrobi InterCity? Restrukturyzacja, ale chce publicznych pieniędzy (13-08-10, 01:00)
- PKP: restrukturyzacja albo śmierć. Wyniki coraz gorsze (10-08-10, 20:36)
Trwa spór o przejęcie Energi przez PGE. Przeciwnicy ostrzegają, że koncentracja pogorszy warunki konkurencji i doprowadzi do podwyżek cen. Negatywnie wypowiada się o tej transakcji Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów, który musi wyrazić na nią zgodę. Na Urzędzie skupia się ostrze krytyki rządu, włącznie z sugestiami wymiany opornej pani prezes Małgorzaty Krasnodębskiej-Tomkiel. Chęć ograniczenia konkurencji ma także miejsce na rynku kolejowych przewozów pasażerskich, czemu UOKiK też się sprzeciwia.
PKP InterCity prowadzi przetarg na zakup 20 szybkich pociągów. Ponieważ nie ma pieniędzy, stara się o kredyt w Europejskim Banku Inwestycyjnym. Ten stawia warunek: damy kredyt, gdy minister infrastruktury podpisze z InterCity kontrakt na dziesięć lat na obsługę połączeń między Krakowem i Śląskiem a Warszawą i Trójmiastem i będzie je dotował.
Te jedne z najlepszych tras kolejowych w Polsce mają charakter wybitnie komercyjny i nie wymagają dopłat. Ministerstwo chce więc sztucznie obniżyć ich rentowność, zaniżając ceny biletów. Rząd zamierza dzięki takiej operacji dopłacić InterCity do przewozów przyznanych bez przetargu kwotę 2 mld zł wraz z gwarancją zachowania monopolu na tych trasach. Konkurencja na pewno mogłaby zaoferować na nich tanie bilety, a co najważniejsze - nie zmarnowalibyśmy tak astronomicznych pieniędzy, które trafią do nie wiadomo kogo - wszak InterCity ma być sprzedane w 2011 r. Pomysł jest tym ryzykowniejszy, że Hiszpanie zrobili kiedyś podobnie i sztucznie obniżyli o 40 proc. ceny biletów na szybkie koleje AVE - niedawno Komisja Europejska uznała to za nieuzasadnioną pomoc publiczną.
Praprzyczyną problemów kolei jest fatalnie przeprowadzona w 2008 r. reforma, czyli usamorządowienie Przewozów Regionalnych i przeniesienie deficytowych przewozów międzywojewódzkich do komercyjnej spółki InterCity. PR musiały szukać nowych źródeł dochodu, gdyż wyłączenie z oferty tych pociągów spowodowało spadek przewozu osób o 22 proc. i pracy przewozowej o 54 proc. Pomysłem na większe przychody stały się połączenia InterRegio. I wtedy zaczęło się piekło.
To, że pojawi się konkurencja, było wiadome. Ba, prezes PKP w "Gazecie Prawnej" (23.08.2008) namawiał do jej stworzenia. Tak naprawdę nikt w nią jednak nie wierzył. Nie przygotowano więc żadnych ram prawnych, co rozregulowało rynek. Kiedy doradcy prywatyzacyjni stwierdzili, że w takich warunkach kwota ze sprzedaży InterCity będzie znacząco niższa niż sprzedaż przy monopolu na połączenia dalekobieżne, minister infrastruktury przystąpił do przywrócenia monopolu.
Robił wszystko, by wymusić na Przewozach Regionalnych zaniechanie połączeń InterRegio, które zdążyły zyskać uznanie pasażerów. Pojawiła się fałszywa troska o komfort jazdy tymi składami na długich trasach, choć przecież i w połączeniach TLK od InterCity szwankuje i czystość, i ogrzewanie, bo problem jakości taboru jest uniwersalny. Konflikt rósł, a zawieszanie połączeń jeszcze bardziej pogorszyło jakość transportu publicznego.
Ministerstwo Infrastruktury określa dzisiaj InterRegio jako "dziką i nieuczciwą konkurencję". Powstał projekt ustawy, który pozwala na prymitywną likwidację niewygodnych dla państwowego InterCity pociągów konkurencji poprzez ich ręczne wykreślanie z rozkładu jazdy. Robiłby to regulator rynku kolejowego - Urząd Transportu Kolejowego. Kiedy? Gdy dojdzie do kolizji między zamówieniami na przydział tras złożonymi przez przewoźników, z których jeden jest publiczny, a drugi komercyjny. Pociąg skreślano by po wykonaniu analiz eksploatacyjno-handlowych i ekonomiczno-rynkowych.
Te pierwsze nie powinny stanowić zagrożenia, gdyż sieć kolejowa wykorzystana jest w zaledwie 35 proc., a zarządca infrastruktury ma możliwość obsługi znacznie większej liczby pociągów. Analizy rynkowe mogą być niespodzianką, gdyż miałyby uwzględnić m.in. potrzeby gospodarki narodowej i podróżnych. Co znaczą te pierwsze, Bóg raczy wiedzieć. Nie wiadomo, co byłoby wyznacznikiem określania potrzeb podróżnych. Gdyby rekomendacją dla zachowania pociągów była liczba 12,2 mln pasażerów przewiezionych przez InterRegio od początku roku, można by spać spokojnie. Jeżeli jednak regulator weźmie pod uwagę stwierdzenie odpowiedzialnego za kolej wiceministra Juliusza Engelhardta, że z Warszawy do Szczecina ciężko jest jechać ponad sześć godzin wysłużonym pociągiem EZT na drewnianym siedzisku, wówczas nad takim połączeniem zbiorą się czarne chmury, bo przecież zdaniem troskliwego rządu przewoźnik nie do końca uwzględnia potrzeby pasażera. Pewnie nieco przejaskrawiam, ale nie takie rzeczy miały już miejsce na rynku kolejowym. Zgody UOKiK na takie rozwiązania nie będzie.
Konkurencję kolejową trzeba cywilizować. Prowadzona na wariackich papierach prowadzi bowiem do marnotrawstwa pieniędzy publicznych na finansowanie połączeń deficytowych.
UOKiK w swoim raporcie poświęconym rozwojowi konkurencji na rynku przewozów kolejowych proponuje następującą ścieżkę: E badanie potrzeb przewozowych społeczeństwa; E sprawdzenie wymiaru usług transportowych świadczonych na danej trasie na zasadach komercyjnych; E ogłoszenie przetargu na świadczenie usług publicznych w sytuacji, gdy wymiar i harmonogram zgłaszanych wniosków komercyjnych nie zaspokaja zapotrzebowania.
Wiedzielibyśmy, które trasy mają charakter komercyjny, a które wymagają dotacji. Dzisiaj brak tutaj precyzji. Tam, gdzie kolej jest potrzebna, likwiduje się pociągi, bo nie ma pieniędzy. Równocześnie dopłaca się do połączeń, które utrzymałyby się z wpływów z biletów. Dotowanie przewoźnika na trasie niekomercyjnej nie oznaczałoby zamknięcia jej na konkurencję. Inny operator mógłby zaproponować usługi bez dotacji, ale w takim samym zakresie jak przewoźnik dotowany. Sukces takiej oferty w dłuższym okresie oznaczałby, że trasa jest rentowna i nie wymaga dofinansowania z pieniędzy publicznych. Czysty zysk! Nie wolno się tylko bać rynku i rywalizacji o klienta.
A co na to ministerstwo? Trudno powiedzieć, bo z jednej strony rzekomo zgadza się z raportem UOKiK, z drugiej - wprowadza idący wbrew rekomendacjom Urzędu szkodliwy pomysł umowy służby publicznej z InterCity.
Czy UOKiK obroni konkurencję na rynku kolejowym w Polsce? Oby. Najpierw jednak UOKiK musi sam się obronić. Jeśli polegnie na sprawie Energi i PGE, polegnie w każdej innej, zwłaszcza że pani prezes usłyszała już od wiceministra Engelhardta, że jest odpowiedzialna za niszczenie polskiej kolei.
Adrian Furgalski jest dyrektorem w Zespole Doradców Gospodarczych TOR
-
Ocena:
- słabe
- nic specjalnego
- dobre
- bardzo dobre
- znakomite
7 głosów
