Skomentuj:
Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX
Źle się dzieje w Państwie Kolejowym
24.01.2011
, aktualizacja: 23.01.2011 21:00
Koleje państwowe w Polsce do dzisiaj stanowią enklawę na mapie gospodarczej kraju, są państwem w państwie. Rządzą się i funkcjonują według starych, sprawdzonych wzorów i zwyczajów.
Kraków, Dworzec Główny. Tłumy wracające z Sylwestra nie mieściły się do pociągów
ZOBACZ TAKŻE
- Dymisja prezesa PKP Andrzeja Wacha (30-12-10, 19:40)
- Kary dla kolejowych decydentów to jak aspiryna na raka (31-01-11, 14:00)
- Jak nie mróz, to owce w tunelu. Niemieckie koleje jak PKP? (18-01-11, 11:00)
- Prezes PKP InterCity: To my oberwaliśmy najmocniej (10-01-11, 20:38)
- Prezes PKP: wrażliwość ma być standardem, pasażer najważniejszy (20-12-10, 20:33)
- Prezesi PKP ukarani za bałagan z rozkładem jazdy (16-12-10, 10:11)
RAPORTY
Mimo zmiany systemowej ponad 20 lat temu polskie koleje ciągle przypominają nam o minionej epoce. Stanowią też poważny problem gospodarczy, społeczny i polityczny dla rozwoju i konkurencyjności Polski. Problem, z którym nie radzą sobie rządzący. Kolejni kolejowi urzędnicy nikogo nie rozliczają, dostają tylko i akceptują "nowe" strategie - ze zmienionymi datami i szczegółami.
Ignorowanie praw i realiów ekonomicznych przez PKP sprawia, że koszty i ceny są w tym świecie nierealistyczne. To prowadzi do nieracjonalnej alokacji zasobów gospodarczych, braku dyscypliny finansowej, rozmycia odpowiedzialności. Decyzji, szczególnie inwestycyjnych, nie podejmuje się na podstawie rzetelnej kalkulacji ekonomicznej, a raczej w wyniku inżynierskiej potrzeby lub politycznej konieczności.
Fasadowe lub pozorne przemiany utrwalają jedynie relikt socjalizmu, jakim pozostało PKP. Dość powiedzieć, że przez 20 lat przemian z trudem zdołano sprywatyzować jedynie kolejowe apteki. Nadzór właścicielski nad spółkami kolejowymi chciałoby przejąć Ministerstwo Skarbu Państwa, aby poprawić jakość zarządzania. Dotychczas nadzór sprawowało Ministerstwo Infrastruktury. I było to niekończące się pasmo błędnych decyzji, marnotrawstwa szans, wielokrotnego odkładania koniecznych zmian.
Koleje to nie PKP
PKP SA błędnie utożsamiane jest z kolejami w Polsce. Jest to jednak jedynie niewiele już warta marka. PKP od dziesięciu lat nic wartościowego nie produkuje ani nie świadczy usług transportowych. Nie przewozi pasażerów, nie obsługuje spedytorów. To pasożyt żerujący na reszcie sektora kolejowego, rozdęta czapka i przedłużenie kolejowej biurokracji z Ministerstwa Infrastruktury.
PKP SA stworzono w 2000 r., aby zrestrukturyzować spółki kolejowe i sprywatyzować je w ciągu pięciu lat. Na ten cel zaciągnięto dług, który miał być spłacony z dochodów z prywatyzacji i sprzedaży części kolejowych nieruchomości. Tworząc spółki kolejowe, popełniono kardynalny błąd - powstały bez majątku w postaci nieruchomości. Co więcej, w tym modelu biznesowym bez aktywów spółki kolejowe musiały płacić w gotówce wysoki haracz PKP za de facto swój majątek, a wzajemne rozliczenia za usługi dalekie były od przejrzystości i uzasadnienia rynkowego. Już na początku procesu prywatyzacji PKP Jacek Bukowski - jeden z nielicznych znawców i praktyków prywatyzacji w zarządzie PKP - obawiał się oporu miernych menedżerów kolejowych przed konkurencją. Drugim celem zmian było uporządkowanie stanu prawnego zbędnych nieruchomości i ich sprzedaż. Dochody miały pokryć dług i zasilić Fundusz Własności Pracowniczej kolejarzy. Trzecim celem było wydzielenie infrastruktury kolejowej (Polskie Linie Kolejowe SA) i przekazanie tej spółki skarbowi państwa. Żadnego z tych celów nie osiągnęliśmy i przez kilka lat nie osiągniemy, jeśli nic się nie zmieni w funkcjonowaniu PKP.
Najlepszy czas na korzystną prywatyzację spółek i sprzedaż nieruchomości był w latach 2006-07. Wtedy jednak PKP dążyło do odbudowy scentralizowanego państwowego przewoźnika narodowego, a stworzenie podatkowej Grupy PKP miało umożliwić płacenie niższych podatków, a nawet ich niepłacenie. Oba cele były utopijne, ale zdołały zahamować przekształcenia. W rezultacie dzisiejsza sytuacja kolei niewiele się różni od tej 10 lat temu, a nawet od tej 20 lat temu. Nieefektywna struktura majątkowa i finansowa spółek kolejowych powodowała, że staczały się one po równi pochyłej. Z mojej kalkulacji, przekazanej na przełomie 2006 i 2007 r. ówczesnemu ministrowi infrastruktury Jerzemu Polaczkowi, wynika, że np. PKP Cargo traciło w tym czasie na wartości średnio pół miliarda rocznie. To tam po pierwszym półroczu 2008 r. pojawiła się dotkliwa strata w wysokości 84 mln zł, mimo podniesienia cen usług średnio o 15 proc. Światowy kryzys gospodarczy kilka miesięcy później stał się wygodną, choć fałszywą, przykrywką tłumaczącą zapaść finansową PKP Cargo.
Wszyscy spłacamy długi PKP
Lobbyści PKP przekonali jednak rząd i parlament wiosną 2010 r., aby ponadsześciomiliardowy dług PKP spłacić z akcyzy na benzynę - czyli z Funduszu Kolejowego (jego planowana wielkość w 2011 r. to 980 mln zł). Fundusz ten tworzono pięć lat temu, aby głównie sfinansować modernizację, rewitalizację i inwestycje w linie kolejowe. Spłacając dług PKP w ten wątpliwy gospodarczo sposób, utracono prawdopodobnie jedyne znaczące źródło na wkład krajowy prorozwojowych infrastrukturalnych inwestycji kolejowych, współfinansowanych przez Unię Europejską. Polska może stracić co najmniej kilkanaście miliardów złotych, a może i euro. Na czas możemy nie ukończyć znacznie już opóźnionego remontu linii Warszawa - Gdańsk, budowy przystanku Stadion (Narodowy) czy połączenia z lotniskiem na Okęciu. Taki będzie efekt uboczny tej kuriozalnej decyzji. Drugim będzie stępienie motywacji do restrukturyzacji i prywatyzacji spółek kolejowych.
Za spłatę długu PKP skarb państwa w ciągu pięciu lat ma uzyskać akcje PLK. Skarb państwa mógłby uzyskać te akcje od razu nie angażując naszych pieniędzy z akcyzy na benzynie za darmo. Wystarczy podzielić PKP SA.
Ten transfer gotówki i własności w obrębie skarbu państwa jest pozorną operacją finansową, popularnie zwaną kreatywną księgowością, choć może to być też zakamuflowana, niekoniecznie legalna pomoc publiczna dla PKP. W parlamencie tylko senator Stanisław Kogut (PiS) ostrzegał, że jest to marnotrawstwo środków publicznych, gdzie skarb państwa kupuje od siebie, i to drogo, coś, co już posiada. Przypomniał, że pierwotnie planowano transakcje bezgotówkowe, bez kosztów umorzenia akcji.
Nie jest to jedyny przypadek kreatywnej księgowości w PKP. Prawie dwa lata temu tak ustawiono parametry przekazania Przewozów Regionalnych samorządom terytorialnym, że uzyskano gigantyczny, ale papierowy zysk, którym PKP nie omieszkało się chwalić. Ale nie miało pieniędzy na zapłatę podatku dochodowego od tej "wyśmienitej" transakcji, zwróciło się więc do ministra finansów o umorzenie kilkusetmilionowego długu wobec skarbu państwa. Przy okazji zabrano Przewozom Regionalnym pociągi pospieszne i obdarowano nimi PKP InterCity. Obie spółki tylko na tym straciły - był to najlepszy segment w PR, a stał się najgorszym w IC. Obie spółki zaczęły przynosić gigantyczne straty, ostatecznie przerzucane za wiedzą i z pomocą PKP na Polskie Linie Kolejowe.
Ręczne sterowanie zamiast rynku i konkurencji
PKP, nie zajmując się przekształceniami, skupiło się na ręcznym sterowaniu spółkami kolejowymi. Pierwszym celem było manipulowanie wzajemnymi płatnościami, drugim zwalczanie konkurencji na rynku kolejowym. W obu dziedzinach PKP osiągnęło duże sukcesy, nie przejmując się zbytnio przepisami prawa, zarówno krajowego, jak i unijnego. W PKP nie przebiła się myśl, że głównym motorem postępu, sprawności, racjonalizacji kosztów jest konkurencja, która prowadzi do najlepszego zaspokajania potrzeb i oczekiwań klientów, zarówno cenowo, jak i jakościowo.
Pod fasadą systemu spółek prawa handlowego kryje się scentralizowany nakazowo-rozdzielczy układ, w którym funkcjonariusze państwowi i kolejowi realizują swoje cele kosztem społeczeństwa i pracowników. Tępi się kreatywność, profesjonalizm i samodzielność myślenia, a nagradza i ceni posłuszne wykonywanie rozkazów - to pozostałość po czasach, gdy koleje były służbą mundurową. Każdy przejaw konkurencji jest więc zwalczany. Nawet billboard tanich biletów LOT na budynku Dworca Centralnego w tym duchu zaklasyfikowano do chaosu reklamowego, choć - dla kontrastu - na trasie do Okęcia pełno jest reklam InterCity. Jedna zaś z ciekawszych prób stworzenia konkurencji na rynku pasażerskim - powstanie połączeń InterRegio - spotkała się z aktywną i niesprawiedliwą krytyką zarówno PKP, jak i urzędników resortu infrastruktury.
Łatwiej zbudować szybką kolej niż rozkład jazdy
Indolencja organizacyjna i zarządcza PKP wyszła na jaw już zimą na przełomie 2009 i 2010 roku, gdy późno zorganizowana koordynacja prac spółek kolejowych (obfite opady śniegu zdarzyły się w weekend) w walce z oblodzeniem trakcji spowodowała chaos komunikacyjny i niekiedy dobowe opóźnienia pociągów. Zima w tym roku też sparaliżowała PKP.
Nie lepiej idzie PKP z harmonizacją i jednolitą prezentacją rozkładów jazdy różnych przewoźników i organizacją sprzedaży biletów na administrowanych dworcach. Pasażerom trudno się połapać w tym bałaganie informacyjnym, a spółka PKP, od chwili gdy upadł pomysł jej Spółki Biletowej, umywa ręce.
Nie ma woli naprawy i usprawnienia kolei odziedziczonych po PRL, dlatego teraz dla odwrócenia uwagi mamieni jesteśmy mirażem budowy nowych supernowoczesnych kolei - kolei dużych prędkości. Ten kosztowny projekt (przypuszczalnie 25-50 mld zł) chyba nigdy nie ma szans zarobić na siebie. Wrocław nie doczeka się połączenia z Polską centralną, ale może choć Łódź skomunikuje się z Warszawą. Tyle że szybkie koleje na tak krótkim dystansie to kosztowna zabawka. Tym bardziej że rozważany jest głęboki, kosztowny tunel pod Łodzią i równie kosztowny podziemny dworzec w okolicy centrum.
Drugim współczesnym mirażem polskich kolei są inwestycje chińskie. Nadwyżka kapitału i sukcesy kolei w Chinach budzą nadzieje na pomoc w sfinansowaniu kolei polskich. Jednak chińskie przedsiębiorstwa raczej nie zechcą bezinteresownie finansować niesprawnego molocha. Będą chciały zarobić.
Czy na kolejach można zarobić? W USA koleje są opłacalne. Pomimo że wynagrodzenia kolejarzy są tam niemal najwyższe na świecie, to koszt transportu kolejowego jest najniższy, niższy nawet niż w Chinach. Dlaczego? Bo koleje w USA są perfekcyjnie i nowocześnie zarządzane. Wie o tym amerykański guru inwestorów giełdowych Warren Buffett, który w transakcji wartej łącznie 44 mld dol. kupił w listopadzie 2009 r. jednego z największych kolejowych przewoźników towarowych w USA - Burlington Northern and Santa Fe Railway (BNSF Railway).
W Polsce koleje też mogłyby przyczyniać się do wzrostu gospodarczego i poprawy konkurencyjności kraju. Ale najpierw muszą się głęboko zmienić.
Ignorowanie praw i realiów ekonomicznych przez PKP sprawia, że koszty i ceny są w tym świecie nierealistyczne. To prowadzi do nieracjonalnej alokacji zasobów gospodarczych, braku dyscypliny finansowej, rozmycia odpowiedzialności. Decyzji, szczególnie inwestycyjnych, nie podejmuje się na podstawie rzetelnej kalkulacji ekonomicznej, a raczej w wyniku inżynierskiej potrzeby lub politycznej konieczności.
Fasadowe lub pozorne przemiany utrwalają jedynie relikt socjalizmu, jakim pozostało PKP. Dość powiedzieć, że przez 20 lat przemian z trudem zdołano sprywatyzować jedynie kolejowe apteki. Nadzór właścicielski nad spółkami kolejowymi chciałoby przejąć Ministerstwo Skarbu Państwa, aby poprawić jakość zarządzania. Dotychczas nadzór sprawowało Ministerstwo Infrastruktury. I było to niekończące się pasmo błędnych decyzji, marnotrawstwa szans, wielokrotnego odkładania koniecznych zmian.
Koleje to nie PKP
PKP SA błędnie utożsamiane jest z kolejami w Polsce. Jest to jednak jedynie niewiele już warta marka. PKP od dziesięciu lat nic wartościowego nie produkuje ani nie świadczy usług transportowych. Nie przewozi pasażerów, nie obsługuje spedytorów. To pasożyt żerujący na reszcie sektora kolejowego, rozdęta czapka i przedłużenie kolejowej biurokracji z Ministerstwa Infrastruktury.
PKP SA stworzono w 2000 r., aby zrestrukturyzować spółki kolejowe i sprywatyzować je w ciągu pięciu lat. Na ten cel zaciągnięto dług, który miał być spłacony z dochodów z prywatyzacji i sprzedaży części kolejowych nieruchomości. Tworząc spółki kolejowe, popełniono kardynalny błąd - powstały bez majątku w postaci nieruchomości. Co więcej, w tym modelu biznesowym bez aktywów spółki kolejowe musiały płacić w gotówce wysoki haracz PKP za de facto swój majątek, a wzajemne rozliczenia za usługi dalekie były od przejrzystości i uzasadnienia rynkowego. Już na początku procesu prywatyzacji PKP Jacek Bukowski - jeden z nielicznych znawców i praktyków prywatyzacji w zarządzie PKP - obawiał się oporu miernych menedżerów kolejowych przed konkurencją. Drugim celem zmian było uporządkowanie stanu prawnego zbędnych nieruchomości i ich sprzedaż. Dochody miały pokryć dług i zasilić Fundusz Własności Pracowniczej kolejarzy. Trzecim celem było wydzielenie infrastruktury kolejowej (Polskie Linie Kolejowe SA) i przekazanie tej spółki skarbowi państwa. Żadnego z tych celów nie osiągnęliśmy i przez kilka lat nie osiągniemy, jeśli nic się nie zmieni w funkcjonowaniu PKP.
Najlepszy czas na korzystną prywatyzację spółek i sprzedaż nieruchomości był w latach 2006-07. Wtedy jednak PKP dążyło do odbudowy scentralizowanego państwowego przewoźnika narodowego, a stworzenie podatkowej Grupy PKP miało umożliwić płacenie niższych podatków, a nawet ich niepłacenie. Oba cele były utopijne, ale zdołały zahamować przekształcenia. W rezultacie dzisiejsza sytuacja kolei niewiele się różni od tej 10 lat temu, a nawet od tej 20 lat temu. Nieefektywna struktura majątkowa i finansowa spółek kolejowych powodowała, że staczały się one po równi pochyłej. Z mojej kalkulacji, przekazanej na przełomie 2006 i 2007 r. ówczesnemu ministrowi infrastruktury Jerzemu Polaczkowi, wynika, że np. PKP Cargo traciło w tym czasie na wartości średnio pół miliarda rocznie. To tam po pierwszym półroczu 2008 r. pojawiła się dotkliwa strata w wysokości 84 mln zł, mimo podniesienia cen usług średnio o 15 proc. Światowy kryzys gospodarczy kilka miesięcy później stał się wygodną, choć fałszywą, przykrywką tłumaczącą zapaść finansową PKP Cargo.
Wszyscy spłacamy długi PKP
Lobbyści PKP przekonali jednak rząd i parlament wiosną 2010 r., aby ponadsześciomiliardowy dług PKP spłacić z akcyzy na benzynę - czyli z Funduszu Kolejowego (jego planowana wielkość w 2011 r. to 980 mln zł). Fundusz ten tworzono pięć lat temu, aby głównie sfinansować modernizację, rewitalizację i inwestycje w linie kolejowe. Spłacając dług PKP w ten wątpliwy gospodarczo sposób, utracono prawdopodobnie jedyne znaczące źródło na wkład krajowy prorozwojowych infrastrukturalnych inwestycji kolejowych, współfinansowanych przez Unię Europejską. Polska może stracić co najmniej kilkanaście miliardów złotych, a może i euro. Na czas możemy nie ukończyć znacznie już opóźnionego remontu linii Warszawa - Gdańsk, budowy przystanku Stadion (Narodowy) czy połączenia z lotniskiem na Okęciu. Taki będzie efekt uboczny tej kuriozalnej decyzji. Drugim będzie stępienie motywacji do restrukturyzacji i prywatyzacji spółek kolejowych.
Za spłatę długu PKP skarb państwa w ciągu pięciu lat ma uzyskać akcje PLK. Skarb państwa mógłby uzyskać te akcje od razu nie angażując naszych pieniędzy z akcyzy na benzynie za darmo. Wystarczy podzielić PKP SA.
Ten transfer gotówki i własności w obrębie skarbu państwa jest pozorną operacją finansową, popularnie zwaną kreatywną księgowością, choć może to być też zakamuflowana, niekoniecznie legalna pomoc publiczna dla PKP. W parlamencie tylko senator Stanisław Kogut (PiS) ostrzegał, że jest to marnotrawstwo środków publicznych, gdzie skarb państwa kupuje od siebie, i to drogo, coś, co już posiada. Przypomniał, że pierwotnie planowano transakcje bezgotówkowe, bez kosztów umorzenia akcji.
Nie jest to jedyny przypadek kreatywnej księgowości w PKP. Prawie dwa lata temu tak ustawiono parametry przekazania Przewozów Regionalnych samorządom terytorialnym, że uzyskano gigantyczny, ale papierowy zysk, którym PKP nie omieszkało się chwalić. Ale nie miało pieniędzy na zapłatę podatku dochodowego od tej "wyśmienitej" transakcji, zwróciło się więc do ministra finansów o umorzenie kilkusetmilionowego długu wobec skarbu państwa. Przy okazji zabrano Przewozom Regionalnym pociągi pospieszne i obdarowano nimi PKP InterCity. Obie spółki tylko na tym straciły - był to najlepszy segment w PR, a stał się najgorszym w IC. Obie spółki zaczęły przynosić gigantyczne straty, ostatecznie przerzucane za wiedzą i z pomocą PKP na Polskie Linie Kolejowe.
Ręczne sterowanie zamiast rynku i konkurencji
PKP, nie zajmując się przekształceniami, skupiło się na ręcznym sterowaniu spółkami kolejowymi. Pierwszym celem było manipulowanie wzajemnymi płatnościami, drugim zwalczanie konkurencji na rynku kolejowym. W obu dziedzinach PKP osiągnęło duże sukcesy, nie przejmując się zbytnio przepisami prawa, zarówno krajowego, jak i unijnego. W PKP nie przebiła się myśl, że głównym motorem postępu, sprawności, racjonalizacji kosztów jest konkurencja, która prowadzi do najlepszego zaspokajania potrzeb i oczekiwań klientów, zarówno cenowo, jak i jakościowo.
Pod fasadą systemu spółek prawa handlowego kryje się scentralizowany nakazowo-rozdzielczy układ, w którym funkcjonariusze państwowi i kolejowi realizują swoje cele kosztem społeczeństwa i pracowników. Tępi się kreatywność, profesjonalizm i samodzielność myślenia, a nagradza i ceni posłuszne wykonywanie rozkazów - to pozostałość po czasach, gdy koleje były służbą mundurową. Każdy przejaw konkurencji jest więc zwalczany. Nawet billboard tanich biletów LOT na budynku Dworca Centralnego w tym duchu zaklasyfikowano do chaosu reklamowego, choć - dla kontrastu - na trasie do Okęcia pełno jest reklam InterCity. Jedna zaś z ciekawszych prób stworzenia konkurencji na rynku pasażerskim - powstanie połączeń InterRegio - spotkała się z aktywną i niesprawiedliwą krytyką zarówno PKP, jak i urzędników resortu infrastruktury.
Łatwiej zbudować szybką kolej niż rozkład jazdy
Indolencja organizacyjna i zarządcza PKP wyszła na jaw już zimą na przełomie 2009 i 2010 roku, gdy późno zorganizowana koordynacja prac spółek kolejowych (obfite opady śniegu zdarzyły się w weekend) w walce z oblodzeniem trakcji spowodowała chaos komunikacyjny i niekiedy dobowe opóźnienia pociągów. Zima w tym roku też sparaliżowała PKP.
Nie lepiej idzie PKP z harmonizacją i jednolitą prezentacją rozkładów jazdy różnych przewoźników i organizacją sprzedaży biletów na administrowanych dworcach. Pasażerom trudno się połapać w tym bałaganie informacyjnym, a spółka PKP, od chwili gdy upadł pomysł jej Spółki Biletowej, umywa ręce.
Nie ma woli naprawy i usprawnienia kolei odziedziczonych po PRL, dlatego teraz dla odwrócenia uwagi mamieni jesteśmy mirażem budowy nowych supernowoczesnych kolei - kolei dużych prędkości. Ten kosztowny projekt (przypuszczalnie 25-50 mld zł) chyba nigdy nie ma szans zarobić na siebie. Wrocław nie doczeka się połączenia z Polską centralną, ale może choć Łódź skomunikuje się z Warszawą. Tyle że szybkie koleje na tak krótkim dystansie to kosztowna zabawka. Tym bardziej że rozważany jest głęboki, kosztowny tunel pod Łodzią i równie kosztowny podziemny dworzec w okolicy centrum.
Drugim współczesnym mirażem polskich kolei są inwestycje chińskie. Nadwyżka kapitału i sukcesy kolei w Chinach budzą nadzieje na pomoc w sfinansowaniu kolei polskich. Jednak chińskie przedsiębiorstwa raczej nie zechcą bezinteresownie finansować niesprawnego molocha. Będą chciały zarobić.
Czy na kolejach można zarobić? W USA koleje są opłacalne. Pomimo że wynagrodzenia kolejarzy są tam niemal najwyższe na świecie, to koszt transportu kolejowego jest najniższy, niższy nawet niż w Chinach. Dlaczego? Bo koleje w USA są perfekcyjnie i nowocześnie zarządzane. Wie o tym amerykański guru inwestorów giełdowych Warren Buffett, który w transakcji wartej łącznie 44 mld dol. kupił w listopadzie 2009 r. jednego z największych kolejowych przewoźników towarowych w USA - Burlington Northern and Santa Fe Railway (BNSF Railway).
W Polsce koleje też mogłyby przyczyniać się do wzrostu gospodarczego i poprawy konkurencyjności kraju. Ale najpierw muszą się głęboko zmienić.
-
Ocena:
- słabe
- nic specjalnego
- dobre
- bardzo dobre
- znakomite
60 głosów
