Samochody na gaz ziemny, czyli "stówka" za 15 zł

Kto by nie chciał, by paliwo do jego auta kosztowało o połowę mniej niż tradycyjna, tankowana na co dzień benzyna? Brzmi to jak bajka i trąci fantastyką, a jednak jest możliwe. Trzeba mieć tylko pojazd przystosowany do spalania gazu ziemnego w formie sprężonej (CNG) lub ciekłej (LNG). Ta druga technologia na razie nie doczekała się większej popularyzacji ze względu na duże koszty montażu i komplikacje techniczne. Za to CNG sukcesywnie rozwija się i coraz częściej trafia do naszych samochodów. To właśnie na sprężonym gazie ziemnym można samochodem osobowym lub furgonetką. przejechać 100 km za 15 zł I nie ma to nic wspólnego z autogazem, czyli tak zwanym LPG. Przy pojazdach dużych gabarytowo i ciężkich, takich jak autobusy czy ciężarówki, korzyści ekonomiczne w przypadku napędu CNG są wielokrotnie większe, ze względu na znacząco wyższe zużycie paliwa. Ale liczy się nie tylko ekonomia. W grę wchodzi też aspekt ekologiczny, bo gazy wydechowe po spaleniu CNG są mniej toksyczne niż te z benzyny. Skoro korzyści są tak duże, to dlaczego gaz ziemny tak wolno zyskuje popularność? Trudno odpowiedzieć jednoznacznie na to pytanie. Trudno znaleźć też konkretnego winnego tej dziwnej opieszałości.

Z ołówkiem w ręku

Temu zjawisku dziwią się szczególnie mocno przedsiębiorcy, dla których koszty transportu są znacznie ważniejsze niż dla prywatnego użytkownika auta. Samochód służbowy przejeżdża zazwyczaj kilka tysięcy kilometrów w miesiącu, w skali roku może to być nawet 100 tys. km i więcej. Jeśli w firmie są trzy lub cztery samochody dostawcze, mamy do czynienia z kosztami idącymi nierzadko w setki tysięcy złotych rocznie.

Ile można zyskać, kupując auto na gaz ziemny?

Rachunek jest dość prosty. Możemy go przeprowadzić na przykładzie lidera polskiej produkcji aut dostawczych i jednocześnie najbardziej poszukiwanej furgonetki na naszym rynku, czyli Volkswagena Caddy. Benzynowa wersja z silnikiem 1.6 spala średnio w realnych warunkach drogowych ok. 8 l/100 km, a zatem koszt paliwa na dystansie 100 km wynosi ok. 35 zł. Caddy napędzany gazem ziemnym na tej samej trasie spala nieco ponad 7 m sześc. gazu ziemnego, co kosztuje ok. 15 zł. Zysk 20 zł na każdych 100 km po przeliczeniu na dystans 100 tys. km daje roczne oszczędności na poziomie 20 tys. zł. W ciągu tylko trzech lat eksploatacji jeden samochód pozwala zostawić w kieszeni przedsiębiorcy ok. 60 tys. zł. Z tego trzeba odliczyć sumę ok. 11 tys. zł, bo właśnie o tyle Caddy CNG jest droższy od zwykłego benzynowca 1.6. Na czysto wychodzi prawie 50 tys. zł. Nawet gdy gazowemu Caddy przeciwstawimy bardzo oszczędnego turbodiesla 1.9 TDI o mocy 75 KM, ze średnim spalaniem na poziomie 6 l/100 km, to i tak w ciągu trzech lat dzięki wersji CNG można zaoszczędzić ok. 13 tys. zł. Trzeba jednak pamiętać, że ceny oleju napędowego, według zapowiedzi analityków rynkowych, mają w najbliższych latach wzrastać, dorównując lub nawet przewyższając ceny benzyny.

Braki w infrastrukturze

Przyszłość gazu ziemnego do napędu samochodów też nie jest w pełni oczywista, bo zakusy na podniesienie jego ceny poprzez wprowadzenie akcyzy już były. Na razie udało się odsunąć ten pomysł do 2013 r. Co dalej - nie wiadomo. Być może to właśnie niewprowadzona akcyza stanowi główny hamulec rozwoju rynku CNG w Polsce, bo państwo nie czerpie wystarczająco dużo korzyści ze sprzedaży tego paliwa. Sprawa rozbija się w zasadzie o infrastrukturę, bo samochody są powszechnie dostępne i łatwo można je kupić. Istnieją warsztaty montujące instalacje CNG do zwykłych samochodów, podobnie jak montuje się instalacje do zasilania autogazem LPG. Technologie są proste, powszechnie dostępne, ceny gotowych aut lub przeróbek przystępne. Może jedynie w przypadku autobusów można mówić o wysokich kosztach zakupu, stanowiących barierę dla niezamożnych samorządów miejskich. Niektóre władze terenowe decyduje się mimo wszystko na zakup takiego taboru, w imię przyszłych zysków. Wszystko zatem w rękach Polskiego Górnictwa Naftowego i Gazownictwa, odpowiedzialnego za infrastrukturę. A tej wyraźnie brakuje. Dzisiaj mamy w Polsce zaledwie 31 stacji tankowania CNG, z których zaledwie dziesięć pracuje w systemie całodobowym. Rocznie buduje się zazwyczaj dwa nowe punkty. Czechy, obszarowo trzykrotnie mniejsze od Polski, mają 20 takich stacji, a kilka kolejnych w przygotowaniu. Miażdżący jest jednak przykład Niemiec dysponujących 900 stacjami oferującymi sprężony gaz ziemny. Oczywiście można przeciwstawić tym liczbom zaledwie jedną stację CNG na Litwie (niedawno otwarta w Wilnie), ale dlaczego mielibyśmy równać do najgorszych.

Łyk techniki

Z technicznego punktu widzenia zasilanie zwykłego silnika spalinowego gazem ziemnym nie stanowi żadnego problemu, zwłaszcza w wersji benzynowej. Diesel wymaga nieco więcej pracy. W każdym przypadku najbardziej komplikują konstrukcję potężne zbiorniki na sprężony gaz ziemny, szczególnie ciężkie, gdy wykonane są ze stali. Ale tylko takie gwarantują atrakcyjną cenę instalacji, wykonane z kompozytów są bardzo drogie. Muszą podołać wysokiemu ciśnieniu 220 barów, dziesięciokrotnie wyższemu niż w przypadku zbiorników LPG. Poza zbiornikami rozwiązania są dość banalne - wytrzymałe, stalowe przewody zasilające, reduktor, specjalny zawór rozdzielczy, zawór do tankowania. Zasilanie CNG najlepiej sprawdza się w pojazdach o dużych gabarytach, bo w nich najłatwiej montuje się duże i ciężkie zasobniki na gaz. Ale nawet w tak małych autach jak Fiat Panda można poradzić sobie z "upchnięciem" odpowiednich podzespołów. Oczywiście coś za coś. Mały samochód zasilany CNG będzie miał niewielki zasięg, rzędu 150-180 km. Przy tak mizernej infrastrukturze jak w Polsce jego użytkowanie będzie bardzo kłopotliwe. Klasyczna furgonetka, pokroju Fiata Doblo Cargo czy VW Caddy Cargo, może przejechać na jednym tankowaniu gazu ziemnego ponad 400 km, co daje dużo większe możliwości. Przejazdy na benzynie można ograniczyć do minimum albo w ogóle z nich zrezygnować. Na szczęście każdy z oferowanych w Polsce samochodów dostawczych z zasilaniem CNG może także jeździć na benzynie. W niektórych autach całą instalację benzynową pozostawiono bez zmian, w innych montuje się zupełnie inny, niewielki zbiornik na benzynę, umożliwiający przejechanie ok. 150 km. W ten sposób zyskuje się miejsce na zbiorniki sprężonego gazu ziemnego. Receptą na większy zasięg jest ciekły gaz ziemny LNG (Liquid Natural Gas), ale ta technologia na razie nie znajduje szerszego zastosowania. Jej koszty są znacznie wyższe, bo wymaga stosowania zbiorników niskotemperaturowych.

Fabryka górą

Jazda z napędem CNG nie jest specjalnie emocjonująca. Różnice w stosunku do napędu benzynowego w tym samym modelu są nieznaczne. Zazwyczaj spada nieco elastyczność silnika, ale w codziennej eksploatacji nie ma to większego znaczenia. Przy dużym obciążeniu samochodu ładunkiem lub pasażerami kierowca musi trochę więcej napracować się dźwignią zmiany biegów. Zupełnie inny aspekt stanowi konstrukcyjna odmienność samochodów z zasilaniem CNG oferowanych na polskim rynku pojazdów nowych. Mamy bowiem do wyboru auta z fabrycznie montowaną instalacją sprężonego gazu ziemnego (Fiat Panda 1.2 CNG, Fiat Doblo 1.6 Natural Power, Mercedes B 170 NGT Blue Efficiency, Opel Combo 1.6 CNG, Opel Zafira 1.6 CNG, VW Caddy 2.0 Eco Fuel) oraz samochody sprzedawane jako zwykłe benzynowce i wyposażane w rekomendowanym warsztacie w dedykowaną instalację CNG (Seat Altea XL). Wyraźnie trzeba zaznaczyć, że instalacje fabryczne górują pod każdym względem. Zbiorniki są ukryte w specjalnie zaprojektowanych przestrzeniach, zazwyczaj pod podłogą, nie rzucają się w oczy i nie psują estetyki auta. Na obecności zbiorników nie cierpi szczególnie ani przestrzeń dla jadących, ani pojemność bagażnika. Gdy instalacja CNG trafia do zwykłego samochodu, musi zająć przestrzeń w bagażniku. Jeśli wykonawca, tak jak w przypadku Seata, nie potrafi zadbać o estetykę, to zbiorniki i zawory będzie widać przy każdym otwarciu pokrywy bagażnika, a niektóre przedmioty będą podróżowały w przestrzeniach między butlami. Także proces przechodzenia z napędu gazowego na benzynowy i odwrotnie przebiega nieco inaczej. W fabrycznych instalacjach jest niezauważalny i całkowicie bezproblemowy. W instalacji domontowanej bywa, że takiemu procesowi towarzyszą różne dziwaczne dźwięki niepokojące kierowcę (choć nic złego się nie dzieje), a nawet dławienie się silnika. Na korzyść instalacji fabrycznych przemawia też montowanie wskaźników napełnienia butli na desce rozdzielczej, obok tradycyjnego paliwomierza.

Trzeba działać

Przyszłość gazu ziemnego jako paliwa samochodowego trudno jednoznacznie przewidzieć. Jego ceny będą zapewne rosły, bo staje się surowcem o światowym znaczeniu strategicznym, podobnie jak ropa naftowa. Coraz więcej gazu ziemnego potrzebuje przemysł, z gazu ziemnego można produkować też na dużą skalę syntetyczne paliwa. Cóż jednak szkodzi, by w obecnych realiach korzystać z dostępności tego paliwa i jego korzystnej ceny? Gaz ziemny w samochodach cieszy się poparciem w wielu krajach Europy, podobnie jak gaz LPG, ze względu na małą szkodliwość dla środowiska. Oprócz możliwości wjazdu do stref zamkniętych dla aut napędzanych benzyną i olejem napędowym oraz ulg w opłatach ekologicznych kierowcy decydujący się na instalację CNG mogą liczyć na dopłaty w wysokości nawet 2 tys. euro. Niemcy zamrozili podwyżkę stawki akcyzowej na CNG do 2018 r. W USA osoba montująca instalację CNG może liczyć na zwrot 80 proc. kosztów i obniżenie podatku autostradowego. Amerykanie mają też ulgę podatkową do 50 tys. dol. na ciężarówkę z napędem CNG. U nas o ulgach na razie nie ma mowy. Pozostaje nadzieja, że wyższa cena gazu wciąż będzie konkurencyjna dla benzyny, a branża CNG mocno stanie do tego czasu na nogi. By tak się stało, potrzebne są w Polsce przede wszystkim kolejne punkty tankowania, a to idzie jak po grudzie. W budowie są obiekty w Grudziądzu, Gdyni i Sosnowcu, ale jednocześnie pojawiają się zapowiedzi likwidacji stacji w Gdańsku. Podjęto budowę drugiego punktu tankowania CNG w Warszawie, ale mówi się o likwidacji tego pierwszego. Niektóre stacje, takie jak choćby w Poznaniu, są z kolei niewydolne. Rozmieszczenie stacji CNG na mapie Polski pokazuje z kolei, jak kiepsko wygląda struktura dystrybucji. Dobre pokrycie ma południe kraju, Kujawy i Trójmiasto, większość centrum, Wielkopolski i Podlasia to kompletnie białe plamy. Nawet jednego punktu tankowania nie ma na przykład Łódź. Do tego dochodzą drobniejsze, ale też dokuczliwe dla użytkowników kłopoty, takie jak konieczność płacenia gotówką w większości stacji czy zacofane, restrykcyjne przepisy, traktujące samochody napędzane CNG jak te, które wykorzystują LPG. Dotyczy to choćby przeglądów technicznych czy zakazów parkowania na zadaszonych parkingach. Firmy i przedsiębiorcy chcą mieć szerszy dostęp do CNG, wskazują na to wyraźnie analitycy rynku motoryzacyjnego. Upatrują w tym poważnych oszczędności w czasach, gdy interesy nie idą najlepiej. Mógłby to być świetny pomysł na kryzys. Nie słychać jednak, by rozwój samochodowego segmentu CNG znalazł się w rządowym pakiecie antykryzysowym. Na konkretne decyzje, w formie ulg, dopłat i rozwoju infrastruktury czeka też branża transportowa związana z całym segmentem komunalnym. Coś jednak stoi na przeszkodzie, że na gazie ziemnym nie jeżdżą powszechnie samochody służb miejskich czy miejskie autobusy. Wszędzie, gdzie podejmuje się takie autobusowe próby, kończy się na kilku lub kilkunastu egzemplarzach. Wyjątkiem są przykłady Rzeszowa (40 egzemplarzy) i Radomia (ponad 20 szt.), ale też nie są to liczby imponujące. Jeśli nawet opłacalność CNG w stosunku do silników Diesla nie zawsze jest wystarczająco przekonująca, to niech wygra chociaż aspekt ekologiczny. Samochód napędzany sprężonym gazem ziemnym w stosunku do takiego samego auta napędzanego silnikiem Diesla generuje o 70-90 proc. mniej tlenku węgla, 40-60 proc. mniej węglowodorów, 80-90 proc. mniej tlenków azotu i 99 proc. mniej cząstek stałych. Poza tym pracuje ciszej, zazwyczaj o 1-3 dB. Oznacza to, że z odległości 7 m autobus CNG emituje aż o 40 proc. mniejszy hałas. Miejmy nadzieję, że ślimacze tempo rozwoju samochodowego segmentu CNG to tylko rządowa i urzędnicza ospałość, a może po części też obawa przed korzystaniem z gazu ziemnego w domowych kuchenkach. Paliwo jest dokładnie to samo, a na rynku są dostępne przydomowe sprężarki za kilka tysięcy złotych. Można je łatwo ustawiać choćby w garażach. Mimo tych obaw Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo powinno podjąć wreszcie owocną współpracę z odpowiednimi resortami. Przy zaangażowaniu zainteresowanych stron oraz poparciu rządowym stworzenie odpowiedniego prawa, systemu ułatwień i podstaw do szybkiego rozwoju infrastruktury nie stanowiłoby większego problemu. Przedsiębiorcy i prywatni użytkownicy uważają, że warto, a przykład autogazu LPG, napędzającego już ponad 2 mln 600 tys. polskich aut pokazuje, jak bardzo nasza motoryzacja potrzebuje tańszych paliw.

Źródło: Mój Biznes