Za chwilę już nikt nie pojedzie 200 km/h na godzinę polską autostradą. Jak?

Dzieciak wjechał hulajnogą pod autobus, został po prostu rozjechany przez to, że nie było w pojeździe żadnego systemu monitorowania martwego pola. 

Przy mojej ulicy ciężarówka przyjechała starszą panią, która wyszła na czerwonym. Ciężarówka miała ją w martwym polu.  

 A po biznesowemu? 

CZYTAJ WIĘCEJ

MW: - Przewidzieliśmy, że systemy autonomiczne będą wychodziły na rynek i że będą się stawać nowym standardem, a do tego będą obowiązkowe. I jesteśmy małą częścią tego rozwiązania. 

A dlaczego autobusy i samochody ciężarowe?  

Konrad Kostrzewa*: - Łatwiej było zacząć od niszy, od małych, średnich producentów autobusów. To są manufaktury, więc duże firmy traktują je po macoszemu. Dla giganta naszej branży, izraelskiego Mobileye, producent, który wypuszcza 500 autobusów rocznie, to jest nic. Dla nas  to bardzo dobry klient i wejście, zbudowanie dla niego systemu umożliwia przejście do rynków bardziej wymagających i większych, chociażby do ciężarówek, których robi się o rząd wielkości więcej niż autobusów. 

A już trochę przypadkiem wyszło, że przez to, że zrobiliśmy systemy stricte pod auta ciężarowe czy autobusy, to są one znacznie bardziej dokładne. Nasze sensory od początku są umieszczone na górze autobusu, mają lepszą perspektywę, dane są bardziej precyzyjne, więc jesteśmy w stanie od początku zaprojektować coś lepszego niż konkurencja, która najpierw wytrenowała sobie dane na osobówkach i potem przestawiła się na większe pojazdy.

Dyrektor generalny Alphabetu, Sundar Pichai, powiedział w wywiadzie dla BBC, że żadna firma nie wyjdzie bez szwanku, jeśli boom na sztuczną inteligencję się załamie. Rosnące wyceny i ogromne inwestycje w sktorze wzbudzają obawy o powstanie bańki. Na rynku widoczne są „elementy irracjonalności", nawiązując do ostrzeżeń o „irracjonalnym entuzjazmie" z czasów ery dotcomów - stwierdził. I co panowie na to? AI to teraz bańka?

K: - Z prognozami to jest tak, że zazwyczaj się nie sprawdzają. Ale, ok, tak, jest to branża, która wymaga niesamowicie dużo kapitału, który bardzo trudno jest potem przekuć na przychody. I ta ciągła konkurencja wymaga niesamowitych inwestycji, które są coraz większe i większe.

Jeżeli więc chodzi o modele językowe,  popularnie nazwane w mediach AI, to ta bańka faktycznie może być. 

Ale pan się nie boi? 

KK – Nie boję, bo nie jesteśmy  w sektorze modeli językowych. Tworzymy systemy bezpieczeństwa, dla branży motoryzacyjnej, systemy, które są wymagane coraz liczniejszymi regulacjami. Jeśli nawet bańka pęknie, to mimo że wykorzystujemy AI, będziemy raczej odporni na ewentualne zawirowania.   

Pozwolę się nie zgodzić. Jeżeli moda na AI się skończy, to będzie mniej pieniędzy na tę technologię. A to oznacza i dla was kłopoty.  

MW: - Jesteśmy innowacyjni, ale jesteśmy również mocno nastawieni na rozwój biznesu, w ubiegłym roku mieliśmy ponad 30 milionów złotych przychodów, jesteśmy już zyskownym biznesem. Zadbaliśmy o to, aby mieć bardzo solidne podstawy biznesowe, żeby nie być opartym o jakieś mody finansowe, więc nie musimy się obawiać, że nagły odpływ kapitału uszkodzi nasz sektor i spektakularnie zatoniemy.  

Większym problemem w naszej branży był  przez spory czas raczej brak inwestorów, niż ich nadmiar. Jeśli jednak zakładamy, że AI pęknie na wzór bańki dotcomów, to proszę zauważyć co z tej ostatniej zostało. Owszem pewne spółki padły, ale technologia była dalej użyteczna i jest dalej użyteczna, stworzyła zupełnie nowy świat, w którym teraz już na co dzień funkcjonujemy. 

Sprowadzę to do naszego przykładu. Sieci neuronowe, czy jak my to określamy wizja komputerowa, rozpoznając obiekty, jest w stanie rozpoznać zagrożenie dziesięciokrotnie szybciej, niż standardowy "białkowy kierowca".

Człowiek, który rozpoznaje to zagrożenie, reaguje w ciągu 1,6 sekundy. Modele matematyczne są to w stanie zrobić w 150 milisekund. I robią to cały czas ze wszystkich stron pojazdów. Czyli tę przewagę, którą AI daje, my ją już wykorzystujemy biznesowo.

Czyli firmy zajmujące się AI mają problem z wymyśleniem, jak mogą zarabiać pieniądze. Wy już to zrobiliście. 

MW: - Zaczęliśmy od przeanalizowania problemu, w jaki sposób można stworzyć innowację, która jest skalowalna i finansuje się ze sprzedaży i jakie realne potrzeby możemy spełniać. Zgodnie z zasadą Jobsa: nie startuj od technologii, która jest modna, tylko od problemu użytkownika. Teraz wszyscy mówią o dual use... 

Czyli produktach, które mogą służyć zarówno celom cywilnym, jak i wojskowym. Wy też takie zaczynacie robić.  

MW: - ...wcześniej modne było AI, a jeszcze wcześniej blockchainy. Tu nie chodzi o to, jakie hashtagi się umieści przy swoim start-upie, tylko o identyfikację potrzeby, która jest naprawdę niesamowicie istotna i jest się w stanie ją spełnić. To jest właściwa podstawa do biznesu, a nie przepalanie pieniędzy od inwestorów z VC. 

Samochody przyszłości?

MW: - Jesteśmy przyzwyczajeni rozumieć je jako pojazdy autonomiczne, które same jeżdżą. I takie już na rynku są. Po prostu nie są jeszcze skalowalne, bo taka pełna autonomia zwyczajnie nie jest opłacalna. 

Nie da się na tym jeszcze zarobić? 

KK: - Nie. Dlatego my nie skupiamy się na pełnej autonomizacji pojazdu, tylko na systemach wsparcia kierowcy, z pomocą systemów autonomicznych. Być może też taka pełna automatyzacja pojazdów w pierwszej kolejności nastąpi w innych sektorach, niż nam się do niedawna wydawało. Na przykład są już pokazywane autonomiczne roboty, które strzelają na froncie w Ukrainie. Taki autonomiczny robot był w stanie sam przez 46 nocy i dni utrzymać swoje stanowisko bojowe w ogniu wroga. 

Być może więc sektor obronny, będzie tym pierwszym, gdzie w trosce o życie ludzi pojawią się w pełni autonomiczne pojazdy, po to, aby chronić życie ludzi.

Kiedy będzie całkowicie autonomiczny pojazd, który nas powozi po mieście? Musk ciągle zapewnia, że się zaraz pojawi i zaraz go w skali przemysłowej zrobi.

KK: - Według Elona za pół roku, a według nas... Taka technologia, która upora się z problemem przerośniętej sensoryki w pojeździe, przerośniętego kosztu operacyjnego obsługi tego wszystkiego, wydaje mi się, że będzie wdrażalna w perspektywie dziesięciu lat. 

Czyli za dekadę będziemy mieli moment, od kiedy  ludzie zaczną mniej prowadzić samochody. 

MW - Będziemy mieć miasta, w których będą dostępne usługi taksówkarskie świadczone głównie przez autonomiczne pojazdy. Naszym zdaniem, rewolucja zacznie się pewnie od konkretnych tras lub miast, w których warunki będą bardzo dobrze znane, żeby nie tworzyć zagrożenia. W każdym razie, odpowiedzialne firmy będą tak robić i raczej nie będą wysyłać niedopracowanych pojazdów do użytkowników, żeby oni sprawdzili, co zadziała, a co nie.  

Ale?  

MW: - Ale branża rozumie też, że społeczeństwo nie jest zainteresowane posiadaniem wyłącznie autonomicznego pojazdu albo korzystaniem tylko z autonomicznego pojazdu. Występować więc pewnie będzie jakiś mariaż pojazdów manualnych i pojazdów autonomicznych.

Dlaczego wobec tego, jak wsiadamy do nowego samochodu, to wszystko działa tak źle?  Nie ma pasów na drodze, to samochód zaczyna szaleć. Znaków nie czyta kompletnie. I to są prozaiczne rzeczy, które sprawiają, że ludzie są bardzo zniechęceni do tych systemów wsparcia. 

MW: - Cała trudność dobrych systemów autonomicznych tkwi w tym, żeby one nie tylko emitowały poprawne sygnały o zagrożeniu, ale przede wszystkim żeby nie emitowały sygnałów, kiedy nic groźnego się nie dzieje. Czy jest trudno zrobić tak dobry system? Tak. Natomiast jest to możliwe przy odpowiednim podejściu i stopniowym procesie wdrożenia. 

W Unii Europejskiej na przykład już przy homologacji pojazdów zwraca się uwagę, czy systemy wsparcia nie emitują tzw. false positive.  

System widzi np. niewidzialną przeszkodę cień drzewa, odbicie słońca, a dalej jest już nagłe hamowanie. Kierowca jest w szoku. Mamy teraz inwazję chińskich samochodów, gdzie te systemy działają fatalnie. Ale ten problem dotyczy też dużych europejskich producentów. 

KK: - To wynika z różnorodności infrastruktury. I jest kwestią czasu, żeby zebrać odpowiednie dane i rzeczywiście dostosować systemy, aby były uniwersalne nawet dla lokalnych rynków. Pasy na drodze wyglądają różnie.  Znaki wyglądają różnie. W Czechach za teren zabudowany odpowiada biała tabliczka z czarnym napisem nazwy miejscowości. Nie ma możliwości, żeby wizją komputerową rozróżnić to w sensowny sposób od napisu na reklamie czy czymkolwiek. I to jest trudność numer jeden.

Trudność numer dwa pojawia się w bardzo specyficznych elementach infrastruktury. Warszawskie słupki, które są przy każdej ulicy, są zakończone taką kulką. I one z daleka dla modeli sieci neuronowych wyglądają jak człowiek. 

I teraz, czy chiński producent samochodów posiadał zbiór danych z Warszawy, tak jak my, żeby przetrenować i nauczyć model, że to akurat nie są ludzie? Zapewne nie. Ale z czasem zbiorą dane i ich systemy będą coraz lepsze.  

MW: - Jak to zazwyczaj bywa, zdecyduje rynek. Droższe marki, mają znacznie lepiej dopracowane systemy niż, powiedzmy, marki budżetowe, czy tym bardziej chińskie. Przenieśmy to na rynek elektroniki użytkowej. Każdy wie, że produkty, które w tym segmencie są lepiej zrobione, lepiej zintegrowane, dostarczają lepszych doświadczeń użytkownikowi, są droższe. I pewnie podobna droga czeka systemy wsparcia kierowcy. I niestety będziemy świadkami tego, że są dopracowywane na bieżąco, czasami na różnych bolesnych próbach i błędach. Trochę na żywych jednostkach, co oczywiście stwarza często zagrożenie. 

Czyli na użytkownikach. 

KK:- Owszem. W internecie są pokazywane testy chińskich aut, i te pojazdy pozwalają na znaczące rozproszenie kierowcy poprzez wyświetlanie mu wideo w kokpicie.

A jak państwa system sobie radzi z takimi zjawiskami jak deszcz, mgła, śnieg, kurz, słońce zachodzi, człowiek z wózkiem wychodzi na ulicę albo auto jedzie pod prąd? 

KK: - Żeby system sobie dobrze radził w przeróżnych warunkach, trzeba zebrać bazę danych, które można  dostosowywać do różnych nieprzewidzianych sytuacji.  Z jednej strony są to dane, z drugiej hardware.

Czyli? 

KK: - Dbamy o to, żeby w deszczu, śniegu nasze kamery nie zaparowywały, nie zalepiały się śniegiem i tak dalej. Kierowca w takich warunkach jest niezastąpiony. Jeżeli widoczność jest kiepska, wyskakuje komunikat, że może być konieczne przeczyszczenie kamery. 

Budując zbiór danych, musieliśmy brać pod uwagę przeróżne sytuacje.  Akurat samochód jadący z naprzeciwka, wykryje radar. Zdarzały się u nas w bazie danych osoby na wózku inwalidzkim, no więc takie rzeczy też są uwzględnione w zbiorze.  

A człowiek w kostiumie zwierzęcia na wózku inwalidzkim jadący na bal przebierańców? 

KK: - Nasz team inżynierski zbierał dane w taki sposób, że przebierał się w różne stroje i biegaliśmy dookoła autobusu, czy to w perukach, czy w różnych dziwnych ubraniach. Żeby przebrać się za zwierzę, przyznaję, nie przyszło nam do głowy, ale wydaje mi się, że wszystkie człekopodobne dwunożne byłyby przez sieci neuronowe rozpoznane. Wiadomo, ostatecznie te systemy są dopuszczane na podstawie homologacji, czyli muszą przejść przez szereg wystandaryzowanych testów, aby pokazać, że działają.  

Choć oczywiście to nigdy nie pokryje 100 proc. sytuacji, które mogą być na drodze. 

MW - Z czego bierze się bezpieczeństwo?  Spójrzmy na branżę lotniczą, która ma największą stawkę na głowie. I tak technologia jest tam ważna. Silniki są ważne. Ale ważny jest też cały system obostrzeń, system procedur, stworzony tak, aby pokrywał szerokie spektrum potencjalnych wydarzeń. W branży automoto zapewnia to na przykład tzw. redundancja sensoru. Czyli zastosowanie zestawów sensorów: kamery, lidary, radary monitorują to samo otoczenie niezależnie od siebie. W razie awarii jednego zestawu, drugi przejmuje funkcję bez utraty danych.

To coś, z czego na przykład Elon Musk świadomie zrezygnował. Uznał, że będzie miał system oparty tylko na kamerach. I niestety Tesla czasami wjeżdża w betonowe bariery z pełną prędkością albo w stojące samochody.

Musk wyszedł z założenia, że radary są za drogie.

MW: - I za bardzo mu komplikują system.  Ale jeżeli ktoś chce mieć dobrze działający system, musi się wyposażyć w jakąś plejadę sensorów wzajemnie uzupełniających się i wtedy ma autonomię, która dobrze działa.  Nie ma co wyważać otwartych drzwi, nie ma co się uczyć całego świata na nowo. Dajmy na to, jak są dokładne mapy automotive, które mówią, gdzie jest jakie ograniczenie prędkości, to należy je stosować i tyle.  

I wtedy to doświadczenie użytkownika naprawdę się znacząco poprawia.

Przychodzi do Panów kolega i się pyta, czy w przyszłości, kiedy te systemy będą bardziej popularne, pojedzie, jak wiele osób ma teraz w zwyczaju, 200 km na godzinę autostradą? 

MW: - Jeśli ma stare auto, to tak. Jeśli chce jeździć nowymi autami, to biorąc pod uwagę, jakie przepisy są planowane, będzie to ograniczone. 

Czyli samochód będzie doskonale wiedział i będzie interweniował w takiej sytuacji. 

MW - Już teraz jedną z funkcji, które stworzyliśmy przy naszych systemach  jest  intelligent speed assistance, czyli nie tylko rozpoznawanie, jakie są ograniczenia prędkości, ale też sygnalizowanie, ostrzeganie albo automatyczne ograniczanie tej prędkości w przypadku użycia tempomatu przez kierowcę. Są to rozwiązania brane pod uwagę przez regulatorów rynku. 

Zresztą nie wystarczy mieć bezpieczny samochód, trzeba też mieć dobrą infrastrukturę, bezpieczne drogi, trzeba mieć przepisy, które narzucają bezpieczne użytkowanie pojazdów. I jakąś świadomość ludzi, żeby nie gapili się w smartfony, jak jadą 200 km na godzinę, czy nawet 30 km na godzinę, bo najczęściej ludzi zabija właśnie mieszanka niekorzystnych czynników i zaskoczenie. 

My, Europejczycy nie jesteśmy liderami AI ani energii nuklearnej, ale jesteśmy liderami regulacji. W zakresie bezpieczeństwa to się sprawdzą: już teraz są miasta w Europie takie jak Lublana, Bergen czy Helsinki, gdzie przez cały rok nie było ani jednego wypadku śmiertelnego.  

Miasta, które zadbały o to, żeby strefy rowerzystów były odgrodzone,  gdzie są obniżone ograniczenia prędkości, gdzie są progi zwalniające. Są to rozwiązania infrastrukturalne, które już się sprawdziły. 

KK: - Ta  niemożność jechania 200 na godzinę może niekoniecznie zresztą wynikać z samego pojazdu, tylko infrastruktury. AI pozwala nam już instalować systemy, które będą mierzyć prędkość na odcinkach dróg.

Pewnie będzie to powoli, szło w kierunku chińskim. W Chinach każdy samochód, jak przejeżdża, ma robione zdjęcie dosłownie co minutę. Myślę, że u nas tych systemów automatycznego monitorowania prędkości będzie tylko coraz więcej. 

To ograniczy możliwość jeżdżenia 200 na godzinę, bo te systemy się robią coraz tańsze, coraz bardziej skalowane i za chwilę chyba nic nie będzie stało na przeszkodzie, żeby cała autostrada była w takim systemie, a nie tylko odcinkowo.

Z danych firm ubezpieczeniowych wynika, że systemy bezpieczeństwa mogą zmniejszyć wypadkowość o 30-40 proc. Czyli dla nich samych  wprowadzenie takich systemów do samochodów jest bardzo dobrym interesem, bo zmniejsza im również wypłacane odszkodowania 

MW: - Według badań na dużych kohortach danych, systemy aktywne w postaci układów hamowania awaryjnego zmniejszały całkowitą kolizyjność od 46 do 52 proc. To jest osiągnięcie na miarę ABS-u czy pasów bezpieczeństwa. Po prostu systemy wspomagania kierowcy to cicha rewolucja, która dotarła do wszystkich. I naprawdę ma to jakiś konkretny skutek. Nie jest to tylko choinka elektroniczna, która ciągle się psuje i wyrzuca fałszywe alerty. 

To działa. 

*AutonomyNow oferuje zaawansowany technologicznie system bezpieczeństwa dla transportu, przede wszystkim miejskiego, który umożliwia obserwowanie otoczenia pojazdu w oparciu o sieci neuronowe oraz dane z radaru i kamer. Podstawą jest połączenie sztucznej inteligencji ze światem rzeczywistym. Urządzenia wyposażone w zestaw sensorów są montowane w autobusach. Wykrywają zagrożenia i przesyłają informacje do kierowcy.

W przyszłości firma planuje rozbudowanie rozwiązania, by mogło być używane także przez ciężarówki oraz pojazdy wojskowe.

Konrad Kostrzewa i Michał Wendeker są nominowani w kategorii Nowy Biznes

Redagował Sebastian Ogórek