Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

Transport publiczny jest w największym kryzysie w historii. Pandemia sprawiła, że świat zatrzymał się na wiele tygodni – najpierw na wiosnę, następnie jesienią. Dziś puste są nie tylko autobusy, tramwaje czy pociągi, ale także ulice, chodniki i drogi rowerowe. Wszystko dlatego, że nie mamy za bardzo po co się przemieszczać.

– Zamknięte są szkoły, uczelnie, kina, do niedawna także sklepy – mówi Michał Beim z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu, który bada transport w polskich miastach. – Większość z nas pracuje zdalnie. Nagle okazało się, że nie potrzebujemy poruszać się po mieście. I po pandemii, częściowo, tak pozostanie. Wiele osób nie będzie już musiała codziennie stawić się w biurze, wiele wyjazdów służbowych okaże się zbędna.

Co jednak charakterystyczne, gdy rząd uwalniał (zarówno na wiosnę, jak i teraz) kolejne gałęzie gospodarki, tłumy ludzi natychmiast zaczęły pojawiać się w galeriach handlowych, przy atrakcjach turystycznych czy na stokach narciarskich. Ale już nie na przystankach autobusowych czy peronach.

Gdy 5 grudnia gigantyczne kolejki ustawiały się pod drzwiami sklepów, pojazdy komunikacji miejskiej dalej woziły głównie powietrze.

Transport publiczny w czasie pandemii. Wrocław.Transport publiczny w czasie pandemii. Wrocław. Fot. Krzysztof Ćwik / Agencja Gazeta

Rząd uderza w transport publiczny

– Niestety, nieodpowiedzialna polityka rządu doprowadziła do sytuacji, w której autobusy, tramwaje czy pociągi traktowane są jako miejsca szczególnie niebezpieczne – dodaje Beim. – I nie chodzi tylko o wypowiedzi niemające żadnego potwierdzenia w rzeczywistości, ale także przepisy ograniczające liczbę pasażerów. Takich obostrzeń nie było w innych krajach i nie miały one żadnych merytorycznych podstaw. A do dziś obowiązują limity.

Najgłośniejszą wypowiedzią były słowa rzecznika rządu Piotra Müllera, który na początku listopada tak tłumaczył zamknięcie siłowni i kin: – Gdyby do siłowni, kin czy teatrów można było dostać się z pominięciem transportu publicznego, decyzja byłaby pewnie inna. Należy ograniczać liczbę kontaktów. 

Badania mówią co innego

Wszystkie badania naukowe wskazują jednak na to, że transport publiczny jest bezpieczny.

Raport na ten temat przygotowało ostatnio Międzynarodowe Stowarzyszenie Transportu Publicznego (UITP). Można w nim przeczytać m.in.: „Pomimo braku dowodów naukowych, wiele rządów, często wspieranych przez media, wzywało ludzi do unikania korzystania z transportu publicznego i do podróżowania samochodem, rowerem lub pieszo. Wpłynęło to na zachowanie ludzi i błędne poczucia zagrożenia. Obecnie istnieje wystarczająco dużo dowodów, aby wykazać, że po wdrożeniu środków zalecanych przez służby sanitarne ryzyko zakażenia w transporcie publicznym jest bardzo niskie. Jeśli zdamy sobie sprawę, że brak ryzyka nie istnieje, to transport publiczny pozostaje jednym z najbezpieczniejszych sposobów poruszania się po mieście i utrzymywania miast przy życiu”.

Przytoczono też przykłady konkretnych badań.

Analiza przeprowadzona przez brytyjską organizację ds. bezpieczeństwa kolei (RSSB) pokazała, że ryzyko zakażenia się COVID-19 podczas podróży pociągiem to 1 na 11 000 przejazdów. Jest to równoważne z szansą mniejszą niż 0,01 proc., czyli mniejszą niż prawdopodobieństwo zginięcia w wypadku drogowym. Jeżeli podróżujemy z maseczką na twarzy, szansa na zakażenie maleje dwukrotnie.

Z kolei niemiecki Instytut Roberta Kocha opublikował pod koniec sierpnia badania, które pokazały, że na 55 tys. przypadków tylko 0,2 proc. zakażeń związanych było z transportem publicznym.

Również Francuski Instytut Zdrowia Publicznego potwierdził, że transport publiczny jest miejscem bezpiecznym. Na podstawie danych zebranych między 9 maja a 28 września stwierdzono, że z transportem (i to zarówno lądowym, morskim, jak i powietrznym) związanych było tylko 1,2 proc. zakażeń. Najwięcej przypadało na miejsca pracy (24,9 proc.), szkoły i uczelnie (19,5 proc.), placówki służby zdrowia (19,5 proc.), imprezy (11 proc.) i spotkania rodzinne (7 proc.).

Gigantyczne koszty

Odpływ pasażerów kosztuje ogromne pieniądze. Płacą za to przede wszystkim samorządy, które utrzymują komunikację miejską. Spadek wpływów z biletów w największych miastach idzie w dziesiątki milionów złotych.

– Rząd nie dostrzega problemów komunikacji miejskiej, traktując ją jako problem samorządów. A organizatorzy transportu tracą ogromne pieniądze z powodu braku wpływów z biletów, m.in. dlatego, że pasażerowie są straszeni możliwością zakażenia – mówi Aleksander Kierecki z portalu Infobus.

W Gdańsku – porównując miesiące od stycznia do października – wpływy ze sprzedaży biletów w roku 2020 były mniejsze o 27,6 mln zł w porównaniu do roku 2019. W ciągu dziesięciu miesięcy 2019 roku ZTM zarobił na biletach 84 mln zł, a w tym roku – 56 mln zł. Mimo to w Gdańsku wydatki na komunikację w przyszłym roku będą większe niż w obecnym.

– Wydatki na komunikację wzrastają i pokrywamy je głównie z budżetu miasta. Przychody z biletów sięgają jedynie 26 proc. – wyjaśniał Piotr Borawski, wiceprezydent Gdańska. – To nasza świadoma polityka. Liczymy, że po trudnym czasie pandemii, już w przyszłym roku pasażerowie wrócą do komunikacji publicznej. To ważne również ze względu na zmiany klimatyczne i potrzebę ograniczania ruchu samochodowego w miastach.

Podobnie jest w stolicy.

– Przy pierwszym rzucie pandemii od marca do maja spadki wynosiły 40 proc. w porównaniu z okresem przed pandemią – tłumaczyła w wywiadzie z „Gazetą Stołeczną” Katarzyna Strzegowska, dyrektor ZTM Warszawa. – We wrześniu, gdy do zajęć wróciły szkoły i część uczelni w trybie hybrydowym, sytuacja trochę się poprawiła. Cieszyliśmy się, że przybyło pasażerów, bo to jest przecież cel pracy organizatora transportu. Liczyliśmy też, że będą rosnąć wpływy ze sprzedaży biletów. Później jednak znowu zaczął się odpływ pasażerów. W październiku sięgnął 65 proc. Szacujemy, że ten rok zakończymy 35-procentowym spadkiem wpływów ze sprzedaży biletów, czyli na poziomie 240-250 mln zł. Zwykle bilety pokrywały ok. 37 proc. kosztów komunikacji, ale 2020 r. będzie dramatycznie zły.

Zapaść poza metropoliami

Ale sytuacja w komunikacji miejskiej i tak nie jest najgorsza.

– Prawdziwy dramat rozgrywa się w regionalnej komunikacji autobusowej - mówi Piotr Rachwalski, prezes PKS Słupsk, prowadzący bloga „Piotr Rachwalski – komunikacja zastępcza”. – Przychody większości przewoźników spadły o 90 proc. Tutaj nie ma kto dokładać, bo organizatorem przewozów nie są samorządy, a główne przychody pochodzą z dopłat do biletów ulgowych i wykupywanych przez samorządy biletów miesięcznych dla uczniów. Ale jak szkoły są zamknięte, to ani jednego, ani drugiego nie ma.

W całej Polsce połączenia regionalne zostały drastycznie okrojone, a wiele miejscowości zostało odciętych od transportu publicznego.

– Ale nawet jeżeli gdzieś zostały dwa kursy dziennie, to co to zmienia – dodaje Rachwalski. – Przecież to nie jest oferta, która kogokolwiek zachęci do korzystania z autobusu.

Koło ratunkowe w FRPA

Nadzieję na uratowanie przewozów regionalnych daje rządowy Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych, który zakłada dofinansowanie dla samorządów, które uruchomią nowe lub niefunkcjonujące od trzech miesięcy linie komunikacyjne.

Działa on od roku, ale dopiero teraz cieszy się naprawdę dużym zainteresowaniem. W województwie pomorskim jest ono tak duże, że kwota, o którą wnioskują samorządy (47 mln zł), jest większa niż przeznaczone na to środki (42 mln zł). W sumie w całym kraju do wzięcia było ponad 800 mln zł, ale są regiony, w których zainteresowanie było znacznie mniejsze, jak np. w zachodniopomorskim, gdzie złożono wnioski na 8 mln zł, a dostępne środki to 42 mln zł.  

– Niestety, wiele samorządów nadal broni się rękoma i nogami przed wzięciem odpowiedzialności za komunikację autobusową na swoim terenie – dodaje Rachwalski. – Potrzeba nie tylko programu dofinansowywania przewozów, ale nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, która czeka na uchwalenia od wielu lat.

Odbudować wizerunek

Jak podkreślają eksperci, przede wszystkim należy przestać zniechęcać ludzi do korzystania z transportu. Jeśli to się nie zmieni, to za kilka miesięcy będziemy mieli ogromny problem na dogach, który paradoksalnie będzie dla nas znacznie bardziej niebezpieczny niż podróż autobusem czy pociągiem.

– Straszenie transportem publicznym, poza przyczynianiem się do obniżenia rentowności jego usług, zmienia też trwale zachowania transportowe mieszkańców. A to z kolei – szczególnie w miastach – prowadzi do obniżenia jakości życia – tłumaczy Marcin Gromadzki, ekspert Public Transport Consulting. – W jednych z amerykańskich badań udowodniono, że na obszarach o większej gęstości cząstek NOX i pyłu zawieszonego, zarówno zapadalność na COVID-19, jak i liczba przypadków ciężkiego przebiegu choroby oraz śmiertelność są zdecydowanie większe. Tak więc stygmatyzując transport publiczny, przyczyniamy do zwiększenia zanieczyszczenia powietrza poprzez wzrost liczby użytkowników samochodów osobowych, a tym samym do wzrostu liczby zgonów z powodu COVID-19.

– Skoro rząd straszył transportem publicznym, to wraz z końcem pandemii powinien zorganizować wielką kampanię zachęcającą ludzi do powrotu do niego – dodaje Kierecki.

Kobiety wiedzą, co robią
KLIKNJ TUTAJ
Czytaj ten tekst i setki innych dzięki prenumeracie

Wybierz prenumeratę, by czytać to, co Cię ciekawi

Wyborcza.pl to zawsze sprawdzone informacje, szczere wywiady, zaskakujące reportaże i porady ekspertów w sprawach, którymi żyjemy na co dzień. Do tego magazyny o książkach, historii i teksty z mediów europejskich. Zrezygnować możesz w każdej chwili.