Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

Pracownicy tzw. Mordoru, słynnego skupiska biurowców w Warszawie, dobrze wiedzą, jakie tam są korki w godzinach szczytu i jaki tłok w komunikacji miejskiej. Taki Mordor przynajmniej wspominają jeszcze sprzed pandemii. Teraz w autobusach są luzy albo nawet pustki. 

Czy pracownicy biurowi wrócą do transportu zbiorowego? Częściowo pewnie tak, ale nie wszyscy.

Do pracy zdalnej się przyzwyczailiśmy i wielu z nas nie wstanie z kanapy czy od stołu kuchennego nawet po lockdownie. W autobusach nie ma teraz dzieci i młodzieży dojeżdżających do szkół. Ale pewnie oni będą jedyną grupą, która po pandemii w najpełniejszym składzie wróci do transportu publicznego.

Zniknęliśmy z autobusów 

Nie ma też w transporcie publicznym pasażerów, którzy transportem publicznym nie jeżdżą, bo się go przestraszyli, po tym jak z zagrożeniem wiązali go politycy. Był to na przykład rzecznik rządu Piotr Müller, który powiedział, że gdyby do siłowni, kin czy teatrów można było dostać się z pominięciem transportu publicznego, nie trzeba by było ich zamykać. Mimo że nie ma żadnych badań, które by potwierdzały, że transport publiczny okazał się ogniskiem zakażeń. 

Po statystykach widać, że uczymy się i pracujemy głównie w domach, i że unikamy transportu publicznego, bądź też nie mamy potrzeby z niego korzystać.

Do końca listopada w Warszawie jeździło tylko 42 proc. zwykłej liczby pasażerów (we wrześniu było 60 proc.), przychody z biletów obniżyły się o 38 proc. Zmieniły się też godziny szczytów. Najwięcej ludzi jest teraz w transporcie publicznym w godz. 7-8, bo wtedy jeżdżą do pracy pracownicy fizyczni, którzy nie mogą pracować w domu.

Popołudniowy szczyt też kończy się wcześniej, o godz. 17.30, i trwa tylko pół godziny. 

Jeszcze inni pasażerowie przestali korzystać z transportu publicznego, bo… już go nie ma. Tam, gdzie autobusy jeździły komercyjnie, przestało im się to opłacać, bo brakowało pasażerów albo limity pasażerskie nie pozwalały zabrać tylu, by kursy się opłacały. Wykluczenie transportowe dramatycznie się powiększyło i mieszkańcy musieli przesiąść się do własnych samochodów.  

Po pandemii do transportu publicznego być może nie wrócą ani przewoźnicy, bo zajmą się czymś innym, ani pasażerowie, bo skoro już mają samochody, to będą nadal z nich korzystać. Tym mniej będzie się opłacało uruchamiać transport dla pozostałych mieszkańców, i tak koło się zamyka. 

Shutterstock

Pieniądze leżą i czekają

Upadek transportu pozamiejskiego boli tym bardziej, że nie trzeba by było do niego dokładać. Wystarczyłoby na przykład przeznaczyć na niego pieniądze z Funduszu Autobusowego, stworzonego do walki z wykluczeniem transportowym.

Na koncie jest kilkaset niewykorzystanych mln zł, ale zamiast przeznaczyć je na pomoc, rząd zdecydował, by... przekazać je na budowy dróg. Ministerstwo Infrastruktury nie odpowiedziało nam na pytania o Fundusz.   

W skrócie, pandemia niweczy poniekąd mrówczą, wieloletnią pracę nad przekonywaniem pasażerów do transportu zbiorowego i porzucenia dojazdów samochodami. I może pogorszyć jego jakość, jeśli samorządy nie będą miały pieniędzy na jego utrzymanie.  

Jak mówi Aleksander Kierecki z portalu transportu publicznego TransInfo.pl, póki co nie widać odgórnych propozycji na to, jak przywracać kondycję transportu zbiorowego. – Można się było pokusić przed drugą falą o zapoczątkowanie trendu powrotów do transportu zbiorowego. Ale przeszkadzały temu podziały polityczne. Za transport zbiorowy odpowiadają bowiem głównie samorządy – mówi Kierecki.  

Zaznacza, że sytuacja jest zła. Transportowe spółki miejskie mają gigantyczne straty, wynoszące już około 500 mln zł, a nic się nie słyszy o pomocy państwa.

– Straty wynikają z decyzji państwa, więc powinno je pokryć choćby częściowo. Niestety, samorządy nie mogą liczyć na pomoc – mówi. Zwraca uwagę, że miasta podnoszą ceny biletów, choć urzędnicy wiedzą, że to na dłuższą metę odstrasza pasażerów. – Ale budżety są tak wydrenowane, że potrzeba pieniędzy natychmiast. Liczy się każda złotówka – mówi. 

Samorządy muszą więc dostać pomoc rządową, żeby utrzymać transport. Na przykład w Krakowie kosztuje on jedną trzecią budżetu, a w nim brakuje w związku z pandemią 160 mln zł. – Takich kwot samorządy same nie wygospodarują. Bez wsparcia z zewnątrz transport zbiorowy nie będzie w stanie oferować usług – mówi Bartosz Piłat z Ogólnopolskiego Alarmu Smogowego.   

Jak zaznacza, dobra oferta transportowa jest kluczowa. Rozwijanie jej musi nadal trwać, pomimo pandemii i zniechęcenia części pasażerów. Kursów nie może być mniej, tylko jeszcze więcej niż zwykle. – Pasażerowie także po pandemii będą oczekiwać przestrzeni. Do tego obostrzenia muszą być zdjęte, bo niepotrzebnie wywołują strach i stygmatyzują transport zbiorowy – mówi.

Więcej pomysłów? Według niego autobusy elektryczne i wodorowe, które chce dofinansować rząd, powinny być samorządom podarowane, na przykład w zamian za zobowiązanie się do utrzymania oferty transportowej.  

Że utrzymywanie oferty, mimo spadków pasażerskich podczas pandemii, opłaca się, pokazują niektórzy przewoźnicy.

Na przykład Łódzka Kolej Aglomeracyjna zwiększyła liczbę połączeń i spadki pasażerskie notowała dużo niższe krajowa średnia. W sierpniu, wrześniu i październiku pasażerów ŁKA miała, kolejno, 15, 6 i 26 proc. mniej niż w te miesiące w 2019 roku, a średnie spadki w Polsce wynosiły 28, 25 i 40 proc.  

Żeby zwiększała się rola transportu zbiorowego, zmieniać się musi nie tylko on sam, ale też polityka miejska w ogóle. A zwłaszcza ta dotycząca ruchu samochodów, jak ceny za parkowanie czy ograniczanie ruchu w miastach. Problem z równowagą w tym zakresie ma na przykład Warszawa, która, choć ma dobry transport publiczny, to samochodem jeździ się po mieście wyjątkowo komfortowo. Nie motywuje to, by z niego wysiąść. 

Olga Gitkiewicz, laureatka nagrody Grand Press za reporterską książkę o wykluczeniu transportowym “Nie zdążę”, uważa, że za wspieraniem transportu publicznego powinny stać argumenty klimatyczne, które w pandemii straciły priorytet. – Kryzys klimatyczny nie zdążył dobrze wybrzmieć, nim dyskusję zabiła pandemia. Teraz systemowe rozwiązania dla transportu powinny także służyć celom klimatycznym – mówi Gitkiewicz.

Droższy parking, tańszy autobus

W wielu miastach rosną ceny za parkowanie. W Szczecinie strefa płatnego parkowania zwiększy się dwukrotnie, więc o tyle mogą wzrosnąć też wpływy z opłat, do ponad 50 mln zł rocznie. Co więcej, Szczecin będzie rekompensował podwyżki obniżkami cen biletów sieciowych o 20 proc.

– Nie obeszło się bez walki o te rozwiązania, zwłaszcza o obniżenie cen biletów. Ale twardo postawiliśmy sprawę. Nie ma siły, żeby tyle samochodów nadal przyjeżdżało do miasta. Abonamentów na parkowanie było już tyle co miejsc parkingowych – mówi Przemysław Słowik, szczeciński radny z partii Zielonych.

Jak zaznacza, wprowadzone zmiany są opłacalne. Tańsze bilety przy obecnej liczbie pasażerów oznaczają 5-6 mln zł wpływów mniej do budżetu, ale pod warunkiem, że pasażerów nie przybędzie. Urzędnicy liczą, że stanie się inaczej – niższe ceny przyciągną nowych mieszkańców, w tym kierowców. – Natomiast z opłat za parkowanie będzie można ulepszać transport publiczny, a także wymienić system rowerów miejskich – mówi Słowik.

Artykuł otwarty w ramach bezpłatnego limitu

Wypróbuj prenumeratę cyfrową Wyborczej

Nieograniczony dostęp do serwisów informacyjnych, biznesowych,
lokalnych i wszystkich magazynów Wyborczej.