Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

Najważniejszą nowością w transporcie publicznym ostatnich lat są oczywiście autobusy o napędzie ekologicznym, zwłaszcza elektryczne, które nie emitują zanieczyszczeń i pozwalają utrzymać środowisko w lepszym stanie. Ale to niejedyne ich zalety z punktu widzenia pasażera.

– Autobusy elektryczne czy wodorowe nie tylko przyczyniają się do mniejszej emisji zanieczyszczeń w miastach, ale też są bardzo ciche we wnętrzu, co ułatwia pasażerom czytanie, korzystanie z telefonu czy prowadzenie konwersacji. Po prostu jazda takim autobusem jest bardziej komfortowa zarówno dla pasażerów, jak i kierowców – mówi Mateusz Figaszewski, dyrektor ds. rozwoju elektromobilności i rozpoznania rynku w firmie Solaris.

Coraz więcej miast decyduje się na zakup ekologicznych autobusów, zwłaszcza że obliguje ich do tego polskie ustawodawstwo.

– W ubiegłym roku liczba autobusów elektrycznych z napędem całkowicie lub częściowo elektrycznym, produkowanych i sprzedawanych przez naszą firmę, przekroczyła 40 procent. Najprawdopodobniej w tym roku będzie to już blisko połowa całej produkcji. Widzimy duże zainteresowanie przewoźników autobusami elektrycznymi i w ostatnim czasie również wodorowymi. Zmniejsza się za to udział w rynku autobusów spalinowych – wskazuje Figaszewski.

Wrocławska fabryka szwedzkiej firmy Volvo produkuje już dla miast wyłącznie autobusy hybrydowe i elektryczne. Volvo Buses sprzedało dotychczas ponad 5 tys. zelektryfikowanych autobusów, w tym m.in. do Ełku, Łodzi czy Gliwic.

To konkretne oszczędności dla środowiska. – Kiedy w Göteborgu rozpocznie kursowanie flota naszych 145 autobusów elektrycznych, emisja dwutlenku węgla zostanie ograniczona o 14,5 tys. ton rocznie, co odpowiada ok. 5 tys. samochodów z silnikiem Diesla. Z kolei emisja tlenków azotu zmniejszy się o ok. 8 tys. kg rocznie, a poziom hałasu każdego autobusu zostanie zredukowany o 7 decybeli, co oznacza redukcję hałasu o połowę – wylicza Hakan Agnevall, prezes Volvo Buses.

Tramwaj nie stanie na trasie

Ale również w tramwajach stawia się na inne systemy zasilania. Są wyposażone w baterie, by mogły pojechać także bez dostępu do sieci trakcyjnej. Czy to w sytuacji, gdy nagle zasilanie padnie na środku skrzyżowania lub między przystankami, czy też planowo, np. w centrach miast, gdzie można zrezygnować z kabli.

Tramwaje Tango Lajkonik konsorcjum firm Stadler czy Solaris, które kupił Kraków, zostały wyposażone w system firmy Medcom. Dzięki niemu będą mogły przejechać nawet 3 km na złożonym pantografie. Na początek baterie zostaną zamontowane w dwóch pojazdach, a pozostałe będą przystosowane do ich montażu w przyszłości.

Dzięki temu możliwe będzie użytkowanie części krakowskich tras bez konieczności rozciągania sieci, w związku z czym nie trzeba będzie ingerować w krajobraz Starego Miasta.

Tramwaj Lajkonik bez pantografuTramwaj Lajkonik bez pantografu MPK Kraków

– Pierwsze pokładowe zasobniki energii opracowaliśmy w 2014 roku dla Siemensa, który dzięki temu rozwiązaniu przejechał aż 24 km bez zasilania z trakcji i tym samym pobił rekord Guinnessa dla najdłuższego przejazdu tramwaju zasilanego wyłącznie z baterii. To, co kiedyś było dla nas sporym wyzwaniem i ważnym eksperymentem, dzisiaj wprowadzamy do seryjnej produkcji w polskich tramwajach – mówi Paweł Choduń z firmy Medcom.

Każdy z tramwajów wyposażony zostanie również w system rekuperacji, który pozwoli na ponowne wykorzystanie energii wytworzonej podczas hamowania pojazdu. W takie urządzenia wyposażone są m.in. trolejbusy w Gdyni oraz tramwaje w Gdańsku.

Podłączeni w MPK

Ale w tramwajach czy autobusach mocno zmieniają się także wnętrza.

– Każde miasto ma inne standardy i to, jaka opcja zostanie ostatecznie wybrana w danym pojeździe, zależy od zamawiającego przewoźnika – zastrzega Figaszewski. – Coraz popularniejsze są w autobusach punkty wi-fi czy gniazda USB do ładowania urządzeń mobilnych. Dziś jest to wciąż dodatkowa opcja, ale zamawiana coraz częściej.

Np. w autobusach dla Jaworzna czy Wrocławia zamontowano już gniazdka o napięciu 5V, które umożliwiają już szybsze naładowanie telefonu.

Pojazdy komunikacji miejskiej powinny być także coraz bardziej przyjazne osobom niepełnosprawnym. Ratyfikowana przez Polskę w 2012 r. konwencja ONZ o ich prawach zobowiązuje nas do zapewnienia wszystkim osobom o ograniczonej sprawności równego dostępu do środków transportu.

– Niskopodłogowość i przyjazność dla osób niepełnosprawnych jest od samego początku naszej działalności standardem w naszych pojazdach. Piktogramy i napisy w autobusach są często oznakowane alfabetem Braille’a, z myślą o osobach niewidzących lub niedowidzących. – podkreśla Figaczewski.

Jaskrawe poręcze i głosowe zapowiedzi przystanków zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz również mają ułatwić korzystanie z transportu zbiorowego przez osoby niedowidzące.

Koronawirus zmienia transport

Podejście do transportu publicznego zmieniła pandemia koronawirusa. Choć wszelkie badania z państw zachodnich pokazują, że możliwość zarażenia się w tramwaju czy trolejbusie jest niewielka, to jednak operatorzy i przewoźnicy chcą zadbać o bezpieczeństwo pasażerów.

– Np. MPK w Poznaniu zdecydowało się na domontowanie do autobusów urządzenia do dystrybucji płynu do dezynfekcji rąk – mówi ekspert firmy Solaris.

Na ozonowanie zaś zdecydowało się np. legnickie MPK. – Do tego celu wykorzystuje się urządzenie, które wytwarza ozon. Zabieg ten trwa w zamkniętym autobusie z włączoną klimatyzacją od 15 do 25 minut (w zależności od wielkości pojazdu). Ozon nie pozostawia po sobie toksycznych związków, jest przyjazny dla środowiska. Badania potwierdziły, że jest skuteczny w niszczeniu koronawirusa – podkreślają przedstawiciele legnickiego przewoźnika.

W tym trudnym czasie przydały się również systemy liczące pasażerów. – Często pasażer nie wie, że liczba podróżujących jest automatycznie liczona. To także ważne w czasie pandemii, kiedy wprowadzono limity pasażerów w pojazdach– podkreśla Mateusz Figaszewski.

Jak pokazują badania, dla pasażerów ważne jest bezpieczeństwo nie tylko zdrowotne. Figaszewski: – Rozbudowany system monitoringu zwiększa bezpieczeństwo pasażerów. Umożliwia między innymi odtworzenie pewnych zdarzeń zarówno wewnątrz, jak i przed pojazdem. Takie nagranie jest często pomocnym materiałem przy różnego rodzaju zdarzeniach drogowych czy sytuacjach, które mogą mieć miejsce w autobusie. 

Wrocławskie MPK w ramach unijnej dotacji zainstalowało ponad 2000 urządzeń w 251 pojazdach. Są w autobusach i tramwajach, wewnątrz i na zewnątrz, zwykle od 5 do 10 urządzeń na pojazd. Chronią pasażerów i prowadzących, a także pomagają ścigać wandali i przestępców.

Teraz przewoźnicy wprowadzają także monitoring w czasie rzeczywistym. 50 tramwajów i 37 autobusów MPK Poznań wyposażonych zostało w urządzenia pozwalające na przekazywanie obrazu z pojazdów w czasie rzeczywistym do Centrali Nadzoru Ruchu.

Monitoring na żywo w MPK PoznańMonitoring na żywo w MPK Poznań MPK Poznań

System będzie wykorzystywany m.in. w przypadku wciśnięcia przez prowadzącego pojazd przycisku alarmowego i pozwoli na natychmiastowy podgląd sytuacji i właściwą reakcję w sytuacji zagrożenia. Dyżurny, łącząc się on-line z pojazdem, może śledzić rozwój wypadków. W razie konieczności powiadamia odpowiednie służby i może na bieżąco przekazywać informacje na temat przebiegu zdarzenia.

Bilety i fotele

Często to, co dawniej wydawało się luksusem, dziś jest oczywistością. – Jeszcze paręnaście lat temu klimatyzacja była traktowana jako coś dodatkowego, dziś jest standardem wyposażenia – mówi Figaszewski.

Innowacji podlegać mogą również... fotele. Np. po raz pierwszy we wrocławskim autobusie Solaris pojawiła się tapicerka typu 3D, a wzór na niej zastosowany stwarza właśnie takie wrażenie.

Do tego fotele są o podwyższonej wytrzymałości, a pod tapicerką zainstalowano specjalną, trudno nasiąkliwą piankę, która poza tym, że gwarantuje odpowiednią miękkość, to jeszcze zapobiega zmoczeniu. Dzięki temu łatwiejsze jest też czyszczenie foteli.

Zmieniają się również systemy zakupu biletu. Np. we Wrocławiu we wszystkich pojazdach MPK zamiast kasowników i automatów pojawiło się aż 3300 elektronicznych biletomatów. Można w nich kupić bilet tylko za pomocą karty płatniczej i zamiast wydruku – otrzymuje się jedynie zapis karty w systemie.

Coraz więcej pasażerów oczywiście kupuje przez internet, za pomocą takich aplikacji, jak Skycash, Mobilet, mPay czy Jakdojade. A koronawirus tylko przyśpieszył ten trend.

Testowy autonomiczny mikrobus na 5G w SztokholmieTestowy autonomiczny mikrobus na 5G w Sztokholmie Erricson

Co w przyszłości?

Największa innowacja w transporcie miejskim dopiero przed nami: w ślad za istniejącym w wielu miastach automatycznym metrem czeka nas bowiem autobus bez kierowcy.

Volvo w ubiegłym roku po raz pierwszy zaprezentowało swój 12-metrowy, elektryczny autobus miejski poruszający się w trybie całkowicie autonomicznym. Na razie po terenie zajezdni.

– Pokazaliśmy, jakie korzyści może przynieść zajezdniom takie rozwiązanie. Najważniejsze z nich to bardziej wydajny przepływ ruchu, większa efektywność, mniejsze ryzyko kolizji i wyższy poziom bezpieczeństwa – podkreśla Agnevall. – Wciąż jeszcze wiele lat dzieli nas od zobaczenia w pełni autonomicznych autobusów na drogach publicznych, ale ponieważ zajezdnie autobusowe są zamkniętymi obszarami o przewidywalnym i powtarzalnym przepływie ruchu, autobusy autonomiczne mogą tam zostać wykorzystane dużo szybciej.

Już w 2018 r. po jednej ze sztokholmskich wysp kursował testowy autonomiczny mikrobus oparty na sieci 5G firmy Ericsson. Kolejne testy takiego pojazdu bez kierowcy zaplanowano na 2021 r.

Artykuł otwarty w ramach bezpłatnego limitu

Wypróbuj prenumeratę cyfrową Wyborczej

Nieograniczony dostęp do serwisów informacyjnych, biznesowych,
lokalnych i wszystkich magazynów Wyborczej.