Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

„Miasto będzie częścią wsi. Będę żył 30 mil od mojego biura w jednym kierunku – pod sosną; moja sekretarka będzie żyła również 30 mil od biura (...), pod inną sosną. Oboje będziemy posiadać samochody. Będziemy zużywać nasze opony, ścierać nawierzchnię dróg oraz skrzynie biegów, konsumować ropę i benzynę. Każda z tych rzeczy będzie wymagać wielu nakładów pracy (...), ale one wystarczą dla wszystkich” - tak widział przyszłe miasta słynny architekt i urbanista Le Corbusier (zwany papieżem modernizmu) w latach 30. zeszłego wieku, w swojej książce “La Ville Radieuse”. 

Chodziło mu poniekąd o podzielenie miast na część sypialnianą, pracowniczą, komercyjną itd. Kluczowy miał być samochód, którym można byłoby jeździć wielkimi arteriami między tymi jednofunkcyjnymi dzielnicami.

Kojarzy się to bardziej z amerykańskim modelem miast i przedmieść, ale Europejczycy też się inspirowali. W latach 50. architekt Hans Bernhard Reichow sformułował nawet koncepcję miasta dostosowanego do samochodu (die autogerechte Stadt).

Wizja sprzed wielu dekad nadal jednak wydaje się przyświecać w polskich miastach. Czy Warszawy nie dzielą drogi szerokie jak autostrady, a tysiące ludzi nie jeżdżą do skupisk biurowców w centrum czy słynnym Mordorze? Czy od 30 lat nie migrujemy do “sypialni” na przedmieściach i nie dojeżdżamy, głównie samochodami, do pracy w miastach? 

Mieszkamy w miastach, które wymuszają wiele podróży dziennie. Przy tanich samochodach i zaniedbanym przez niektóre miasta transporcie publicznym przyjmujemy za oczywistość, że wszędzie jeździ się samochodem.

Kontrrewolucja

W zachodnich miastach dokonała się już kontrrewolucja, rozpoczęta w latach 60. i 70. Bo było już widać, że faworyzowanie ruchu drogowego sprawia, że życie w mieście jest nie do zniesienia. A jeszcze kryzys paliwowy sprawił, że paliwo mocno zdrożało i możliwość dojazdu samochodem przestała być oczywistością. - Tak narodziła się idea tzw. krótkich dróg. W dokumenty planistyczne trzeba było wpisywać rozwiązania, które umożliwiały taką dostępność usług, by nie wymagała jazdy samochodem - mówi Michał Beim z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu.  

Czyli chodziło o to, żeby sklepy, szkoły, przedszkola, siłownie, domy kultury, kawiarnie, knajpy, banki, poczty czy parki były blisko, najlepiej na tyle, by można było tam dojść pieszo. A jak nie, to dojechać rowerem lub transportem publicznym, który z czasem był coraz większym priorytetem dla władz miejskich. Zachodnie stolice i duże miasta świadomie rozwijały oferty transportu zbiorowego. Przyjazdy były regularne i częste, tak że stawały się konkurencją dla samochodu, któremu zresztą coraz trudniej wjechać do miast. Centra wielu są dziś dla aut płatne albo zamknięte.

- Proces przywracania miast mieszkańcom trwa do dziś, a pandemia, przynajmniej w niektórych miastach, mocno go przyspieszyła - mówi Beim. 

W pierwszym lockdownie miasta jak Mediolan rysowały szersze chodniki i drogi rowerowe, kosztem jezdni. Piesi mieli wtedy więcej przestrzeni, żeby trzymać od siebie dystans. Bonusowe drogi rowerowe, zwane przez niektórych covidówkami, pierwsi wprowadzali urzędnicy w Bogocie. Pomysł podchwyciły Berlin, Monachium, Los Angeles czy Auckland. W Warszawie na parę miesięcy udało się jeden pas na pl. Zbawiciela ogrodzić dla ogródków restauracyjnych. W Krakowie i Gdańsku też utworzono tymczasowe drogi rowerowe. 

15-minutowe miasto

Ale spopularyzowało się też hasło miasta 15-minutowego (15-minute city) - idea bliźniacza do miasta krótkich dróg, dziś bliżej związana z bezpieczeństwem i kryzysem gospodarczym w czasie pandemii, mimo że powstała, jeszcze zanim ta się zaczęła. 

15-minutowe miasto to takie, w którym codzienne sprawy można załatwić w odległości 15 minut, najlepiej pieszo, ewentualnie rowerem. I to nie dla wygody, ale po to, by ze względu na ekologię nie generować popytu na transport. - Bo przecież sam w sobie nie jest on potrzebą życiową, tylko wymuszoną przez taki, a nie inny projekt miast czy też spełnianie drugorzędnych potrzeb - mówi Beim. 

15-minutowe miasto było hasłem wyborczym obecnej mer Paryża Anne Hidalgo. Nie podoba jej się, że ponad połowie osób pracujących w Paryżu dojazd do pracy zajmuje 45 minut. Chce, by paryżanie mieli wszędzie bliżej. “To warunek niezbędny dla dokonania ekologicznej transformacji Paryża, a jednocześnie poprawa jakości życia codziennego mieszkańców”, mówi Anne Hidalgo. Żeby spełnić swój cel, chce m.in. zwiększyć przestrzeń biurową i coworkingową w centrum miasta.  

W czasie pandemii 15-minutowe miasto nabrało jeszcze innego wymiaru. Bardziej niż kiedykolwiek potrzebne nam jest przebywanie na świeżym powietrzu, w wolnej przestrzeni, po długich zamknięciach w domu, i gdzie zakażenie wirusem jest mało prawdopodobne. Silniejszy jest impuls, by się gdzieś przejść, zamiast jechać samochodem. - Spacery to prozdrowotny trend, który przez pandemię zostanie z nami na dłużej - mówi Michał Beim.

W 15-minutowym mieście skuteczniej wspiera się też małe, lokalne biznesy, które ucierpiały w pandemii. Bo nie jedzie się na przykład do supermarketu czy galerii handlowej, tylko kupuje i korzysta z usług na własnym osiedlu. 

Po czym poznać dobre albo złe miasto?

By nam wszędzie było blisko, trzeba jednak dobrze planować miasto i przestrzenie usługowe. Skąd dziś wiemy, czy w takim mieszkamy? Tak naprawdę prawidłowe rozwiązania mają to do siebie, że… nawet się ich nie zauważa, tylko intuicyjnie z nich korzysta: robi zakupy koło domu, odprowadza dziecko do przedszkola dwa bloki dalej, do pracy dojeżdża szybkim tramwajem. Mieszkańcy się decydują na takie rozwiązania, bo są najwygodniejsze, bo odpowiadają na potrzeby.

- Jeśli są zaspokajane, to nawet się nie orientujemy, że coś zostało specjalnie tak zaplanowane. Natomiast jeśli coś jest zaplanowane źle, zauważamy to natychmiast i narzekamy - mówi Paweł Górny z Kongresu Ruchów Miejskich. 

Długie oczekiwanie na autobus? Na zielone światło? Bilety na transport publiczny są drogie? Samochody jeżdżą za szybko? Nie ma chodnika? Nie ma ławek? - To znaki złego planowania miasta dla mieszkańców i uciążliwości, do których nie przyzwyczajamy się, tylko wciąż nas irytują - mówi Górny. 

Warto zaznaczyć, że irytują, jeśli jesteśmy pieszymi lub rowerzystami, bo te niewygody są efektem budowy miasta pod potrzeby kierowców, na przykład budując wielopasmowe i szerokie drogi w centrach miast. - To nie tak, że Polacy chcą wszędzie jeździć samochodami. Nie, w naszych miastach to po prostu zrobiło się najwygodniejsze i nie ma się co dziwić, że mamy około 700 aut na tysiąc mieszkańców, a Berlin tylko 300 - mówi Górny.  

Na podobnej zasadzie, jeśli buduje się miasta dla rowerzystów, to  więcej jeździ się rowerem. A w miastach 15-minutowych chodzi się pieszo. Tyle że piesi i rowerzyści nie pogarszają jakości ruchu drogowego. - Kierowcy muszą trochę zrezygnować z własnej wygody, bo inaczej wygodnie nie będzie nikomu, nawet im, bo wiecznie będą stać w korkach i spalinach - mówi. 

Interesuje Cię ten temat? Napisz do mnie na adres edyta.bryla@agora.pl. 

Kobiety wiedzą, co robią
KLIKNJ TUTAJ
Czytaj ten tekst i setki innych dzięki prenumeracie

Wybierz prenumeratę, by czytać to, co Cię ciekawi

Wyborcza.pl to zawsze sprawdzone informacje, szczere wywiady, zaskakujące reportaże i porady ekspertów w sprawach, którymi żyjemy na co dzień. Do tego magazyny o książkach, historii i teksty z mediów europejskich. Zrezygnować możesz w każdej chwili.