„Miasto będzie częścią wsi. Będę żył 30 mil od mojego biura w jednym kierunku – pod sosną; moja sekretarka będzie żyła również 30 mil od biura (...), pod inną sosną. Oboje będziemy posiadać samochody. Będziemy zużywać nasze opony, ścierać nawierzchnię dróg oraz skrzynie biegów, konsumować ropę i benzynę. Każda z tych rzeczy będzie wymagać wielu nakładów pracy (...), ale one wystarczą dla wszystkich” - tak widział przyszłe miasta słynny architekt i urbanista Le Corbusier (zwany papieżem modernizmu) w latach 30. zeszłego wieku, w swojej książce “La Ville Radieuse”.
Chodziło mu poniekąd o podzielenie miast na część sypialnianą, pracowniczą, komercyjną itd. Kluczowy miał być samochód, którym można byłoby jeździć wielkimi arteriami między tymi jednofunkcyjnymi dzielnicami.
Kojarzy się to bardziej z amerykańskim modelem miast i przedmieść, ale Europejczycy też się inspirowali. W latach 50. architekt Hans Bernhard Reichow sformułował nawet koncepcję miasta dostosowanego do samochodu (die autogerechte Stadt).
Wizja sprzed wielu dekad nadal jednak wydaje się przyświecać w polskich miastach. Czy Warszawy nie dzielą drogi szerokie jak autostrady, a tysiące ludzi nie jeżdżą do skupisk biurowców w centrum czy słynnym Mordorze? Czy od 30 lat nie migrujemy do “sypialni” na przedmieściach i nie dojeżdżamy, głównie samochodami, do pracy w miastach?
Mieszkamy w miastach, które wymuszają wiele podróży dziennie. Przy tanich samochodach i zaniedbanym przez niektóre miasta transporcie publicznym przyjmujemy za oczywistość, że wszędzie jeździ się samochodem.
Kontrrewolucja
W zachodnich miastach dokonała się już kontrrewolucja, rozpoczęta w latach 60. i 70. Bo było już widać, że faworyzowanie ruchu drogowego sprawia, że życie w mieście jest nie do zniesienia. A jeszcze kryzys paliwowy sprawił, że paliwo mocno zdrożało i możliwość dojazdu samochodem przestała być oczywistością. - Tak narodziła się idea tzw. krótkich dróg. W dokumenty planistyczne trzeba było wpisywać rozwiązania, które umożliwiały taką dostępność usług, by nie wymagała jazdy samochodem - mówi Michał Beim z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu.
Czyli chodziło o to, żeby sklepy, szkoły, przedszkola, siłownie, domy kultury, kawiarnie, knajpy, banki, poczty czy parki były blisko, najlepiej na tyle, by można było tam dojść pieszo. A jak nie, to dojechać rowerem lub transportem publicznym, który z czasem był coraz większym priorytetem dla władz miejskich. Zachodnie stolice i duże miasta świadomie rozwijały oferty transportu zbiorowego. Przyjazdy były regularne i częste, tak że stawały się konkurencją dla samochodu, któremu zresztą coraz trudniej wjechać do miast. Centra wielu są dziś dla aut płatne albo zamknięte.
- Proces przywracania miast mieszkańcom trwa do dziś, a pandemia, przynajmniej w niektórych miastach, mocno go przyspieszyła - mówi Beim.
W pierwszym lockdownie miasta jak Mediolan rysowały szersze chodniki i drogi rowerowe, kosztem jezdni. Piesi mieli wtedy więcej przestrzeni, żeby trzymać od siebie dystans. Bonusowe drogi rowerowe, zwane przez niektórych covidówkami, pierwsi wprowadzali urzędnicy w Bogocie. Pomysł podchwyciły Berlin, Monachium, Los Angeles czy Auckland. W Warszawie na parę miesięcy udało się jeden pas na pl. Zbawiciela ogrodzić dla ogródków restauracyjnych. W Krakowie i Gdańsku też utworzono tymczasowe drogi rowerowe.
15-minutowe miasto
Ale spopularyzowało się też hasło miasta 15-minutowego (15-minute city) - idea bliźniacza do miasta krótkich dróg, dziś bliżej związana z bezpieczeństwem i kryzysem gospodarczym w czasie pandemii, mimo że powstała, jeszcze zanim ta się zaczęła.
15-minutowe miasto to takie, w którym codzienne sprawy można załatwić w odległości 15 minut, najlepiej pieszo, ewentualnie rowerem. I to nie dla wygody, ale po to, by ze względu na ekologię nie generować popytu na transport. - Bo przecież sam w sobie nie jest on potrzebą życiową, tylko wymuszoną przez taki, a nie inny projekt miast czy też spełnianie drugorzędnych potrzeb - mówi Beim.
15-minutowe miasto było hasłem wyborczym obecnej mer Paryża Anne Hidalgo. Nie podoba jej się, że ponad połowie osób pracujących w Paryżu dojazd do pracy zajmuje 45 minut. Chce, by paryżanie mieli wszędzie bliżej. “To warunek niezbędny dla dokonania ekologicznej transformacji Paryża, a jednocześnie poprawa jakości życia codziennego mieszkańców”, mówi Anne Hidalgo. Żeby spełnić swój cel, chce m.in. zwiększyć przestrzeń biurową i coworkingową w centrum miasta.
W czasie pandemii 15-minutowe miasto nabrało jeszcze innego wymiaru. Bardziej niż kiedykolwiek potrzebne nam jest przebywanie na świeżym powietrzu, w wolnej przestrzeni, po długich zamknięciach w domu, i gdzie zakażenie wirusem jest mało prawdopodobne. Silniejszy jest impuls, by się gdzieś przejść, zamiast jechać samochodem. - Spacery to prozdrowotny trend, który przez pandemię zostanie z nami na dłużej - mówi Michał Beim.
W 15-minutowym mieście skuteczniej wspiera się też małe, lokalne biznesy, które ucierpiały w pandemii. Bo nie jedzie się na przykład do supermarketu czy galerii handlowej, tylko kupuje i korzysta z usług na własnym osiedlu.
Po czym poznać dobre albo złe miasto?
By nam wszędzie było blisko, trzeba jednak dobrze planować miasto i przestrzenie usługowe. Skąd dziś wiemy, czy w takim mieszkamy? Tak naprawdę prawidłowe rozwiązania mają to do siebie, że… nawet się ich nie zauważa, tylko intuicyjnie z nich korzysta: robi zakupy koło domu, odprowadza dziecko do przedszkola dwa bloki dalej, do pracy dojeżdża szybkim tramwajem. Mieszkańcy się decydują na takie rozwiązania, bo są najwygodniejsze, bo odpowiadają na potrzeby.
- Jeśli są zaspokajane, to nawet się nie orientujemy, że coś zostało specjalnie tak zaplanowane. Natomiast jeśli coś jest zaplanowane źle, zauważamy to natychmiast i narzekamy - mówi Paweł Górny z Kongresu Ruchów Miejskich.
Długie oczekiwanie na autobus? Na zielone światło? Bilety na transport publiczny są drogie? Samochody jeżdżą za szybko? Nie ma chodnika? Nie ma ławek? - To znaki złego planowania miasta dla mieszkańców i uciążliwości, do których nie przyzwyczajamy się, tylko wciąż nas irytują - mówi Górny.
Warto zaznaczyć, że irytują, jeśli jesteśmy pieszymi lub rowerzystami, bo te niewygody są efektem budowy miasta pod potrzeby kierowców, na przykład budując wielopasmowe i szerokie drogi w centrach miast. - To nie tak, że Polacy chcą wszędzie jeździć samochodami. Nie, w naszych miastach to po prostu zrobiło się najwygodniejsze i nie ma się co dziwić, że mamy około 700 aut na tysiąc mieszkańców, a Berlin tylko 300 - mówi Górny.
Na podobnej zasadzie, jeśli buduje się miasta dla rowerzystów, to więcej jeździ się rowerem. A w miastach 15-minutowych chodzi się pieszo. Tyle że piesi i rowerzyści nie pogarszają jakości ruchu drogowego. - Kierowcy muszą trochę zrezygnować z własnej wygody, bo inaczej wygodnie nie będzie nikomu, nawet im, bo wiecznie będą stać w korkach i spalinach - mówi.
Interesuje Cię ten temat? Napisz do mnie na adres edyta.bryla@agora.pl.
Wybierz prenumeratę, by czytać to, co Cię ciekawi
Wyborcza.pl to zawsze sprawdzone informacje, szczere wywiady, zaskakujące reportaże i porady ekspertów w sprawach, którymi żyjemy na co dzień. Do tego magazyny o książkach, historii i teksty z mediów europejskich. Zrezygnować możesz w każdej chwili.
Podpisuję się obydwoma rękami.
Wychowałem się na post PRLowym osiedlu. W okolicy miałem kilka szkół od podstawówki do liceum do wyboru. Kilka bois do gry w piłkę i ogródki działkowe. Wszystko w zasięgu 15 minutowego spaceru.
Teraz mieszkam w nowoczesnej sypialni na obrzeżach miasta. W okolicy jest jedna szkoła podstawowa. Jest milion prywatnych przedszkoli. Brakuje chodników przy większości ulic. Zieleń to zwykle fragmenty dzikiego pola pomiędzy osiedlami który niedługo nie będzie zabudowany. Jedna z dróg dojazdowych do osiedla jest dziurawa jak na jakieś wsi i wąska że dwa auta nie mogą się minąć. Za to ma progi zwalniające xD. Budownictwo mieszkaniowe w Polsce to dziki zachód bez żadnych planów i przestrzegania jakiś zasad.
Ja wychowywałem się w PRL-owskim blokowisku. Kiedy się przeprowadziliśmy - rok 1976 - bloki były jeszcze nieotynkowane i na większości "osiedla" nie było nawet chodników. Za boiska robiły dzikie pola, za bramki szkolne tornistry. Była jedna szkoła, mała i straszliwie zatłoczona (SP 80, Chomiczówka). Drugą oddano do użytku gdzieś w połowie lat 80-tych, kiedy dojeżdżałem już do technikum.
W Polsce posiadanie auta to także coraz częściej problem. Tyle, że wciąż mniejszy niż wszystkie problemy wynikające z braku auta zebrane do kupy.
Nie mam żadnych problemów wynikajacych z braku auta. Ale mieszkam w dużym mieście.
Napisz ile masz lat. Ja mam 83 letnią mamę i bez samochodu, ani rusz.
40
To klasyczna wymówka. Współcześnie nie trzeba mieć samochodu w mieście, żeby nim jeździć. Jest dużo możliwości.
Londyn to takie miasto. To znaczy każde borough.
a co to za nowy zwrot ,,15- minutowe miasto" ???
Czyżby powstało jakieś bezludne, a za to z minutami miasto ???
Ale przecież minuta jest tylko abstrakcyjnym określeniem jakiegoś czasu,
zadnym fizycznym organem czy też istotą, więc jak to jest z tym miastem ???
A nie masz w artykule wyjaśnionego tego pojęcia? To jest cecha miasta, jak "duże miasto", "zabytkowe miasto"...
Faktem jednak pozostaje, że wielu instytucji nie da się tak rozproszyć. Co najwyżej pewne podstawowe rzeczy, jak sklepy czy szkoły. Jak chcesz to zrobić z wyższymi uczelniami, dużymi firmami, itp. O tym, gdzie kto pracuje/studiuje często decyduje to, gdzie się uda dostać a nie to, że mam bliżej czy dalej (chociaż to też ludzie biorą pod uwagę, ale nie jest to czynnik decydujący).
Nooo! Szacun synek! Jeśli chodzisz 1,5 km w 15 minut. Dla innych to galopek!
Lokali usługowych jest tyle, na ile jest popyt. Zielona przestrzeń to z kolei rozrzedzenie zabudowy. I to wszystko pięknie, tylko konsekwencją jest rozlewanie miasta na coraz większym obszarze - a to też się nie podoba. Trudno to wszystko pogodzić.
Jeśli szukasz prawdziwie gęstej miejskiej zabudowy, to w Warszawie jej nie znajdziesz. Warszawskie "zagęszczenie" jest niczym w porównaniu w Brukselą, Amsterdamem, czy Paryżem.
To dobrze, czy niedobrze?
W Wiedniu od lat priorytetem magistratu jest rozwoj komunikacji publicznej, rownoczesnie ograniczajac indywidualny transport samochodowy, nie tylko w scislym centrum miasta. Ze wzgledu na ograniczony wjazd do scislego centrum i ograniczone parkowanie, prawie wszystkie dzielnice sa platnymi strefami parkowania, nawet od mieszkancow wymagany jest zakup rocznej plakietki, utrzymanie samochodu jest bardzo drogie. Transport publiczny natomiast funkcjonuje niezawodnie, a hitem jest roczna karta 1 Euro za jeden dzien, ktora kosztuje 365 Euro na caly rok.
Skąd znają liczbę rowerów, rejestrują? Jakoś byłam w sierpniu w Berlinie i nie zauważyłam żeby był mały ruch samochodowy. Rowerów jest dużo to fakt, ale jeżdżą na nich tak na oko osoby do 40, a reszta?
a wiesz ile jest w Berlinie linii metra? 9.
W Wiedniu dodatkowo od lat realizowana jest strategia poprawy warunków ruchu pieszego.
bo dziś miara ucywilizowania w świecie jest liczba samochodów, w Berlinie sa już na kolejnym etapie. W pl diesel to wciąż przejaw luksusu.
Jeśli urbanistyka miast będzie ulegała takiej przemianie jak przez ostatnie 30 lat, to naprawienie tego będzie bardzo trudne i czasochłonne, a efekty będą odbijały nam się czkawką (a właściwie już się odbijają). Wobec tego nie można dalej pozwalać na rozlewanie się miast, na degradację osiedli i zabudowy pierzejowej oraz dewaluowania ich do formy osiedli socjalnych.
Rozlewanie się miast jest jedynym rozwiązaniem przed samozagładą miast. Człowiek potrzebuje przestrzeni a nowomowa architektoniczna buduje wysoko, ciasno i wprowadza mega zagęszczenie ludności. Natychmiast należy zatrzymać budowę budynków wyższych niż 3 piętra. Większe miasta powinny tworzyć po kilka lokalnych "centrów" abyśmy nie musieli ze sprawami jechać zawsze do tego jednego i najbardziej zagraconego budynkami.
Domek pod lasem, w całkowitym odosobnieniu, nie jest rozwiązaniem, a można odnieść wrażenie, że obecnie do tego dążymy. Ale zgadzam się - zbyt gęsta zabudowa także jest problemem, choć to jest wina deweloperów, którzy chcą wykorzystać każdą możliwą przestrzeń, dla których plac zabaw=jeden konik na sprężynie na całe osiedle. Z kolei gęsta zabudowa centrów miast z przełomu XIX/XX w., a także wiele (choć nie wszystkie) osiedla z PRL, mają sporo dobrych cech, o których jest mowa a artykule.