Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

W 2019 roku w badaniu portalu Busradar co piąty ankietowany powiedział, że nie korzysta z transportu publicznego ze względu na konieczność przesiadek. Co trzeci ankietowany, który tak powiedział, to mieszkaniec miast 200-500-tysięcznych. W większych miastach odpowiada tak już tylko 10 proc. 

Wynika to z tego, że w największych miastach transport zbiorowy może być dość dobry i przesiadki są łatwe. Albo nie są konieczne, bo w wiele miejsc da się dojechać bezpośrednio. 

Łatwo się przesiąść

Zapewnienie bezpośrednich połączeń wszędzie nie jest jednak możliwe. Czasem trzeba się przesiąść i wic w tym, by przesiadki były funkcjonalne i wygodne. Podstawą są jednak częste i regularne połączenia.

– Metro jest tak popularne na świecie nie dlatego, że ludzie lubią podróżować pod ziemią, ale dlatego, że jeździ często. Nie ma obaw o przesiadki z jednego pociągu metra na drugi czy z innego środka transportu, bo wiadomo, że na pewno metro przyjedzie w ciągu kilku minut – mówi Jakub Majewski z fundacji ProKolej. 

Sprawa naprawdę jest tak prosta! Byśmy zdecydowali się na podróż z przesiadką, musimy być pewni, że drugi środek transportu przyjedzie i że nie trzeba będzie na niego długo czekać. 

W miastach jest wiele przykładów dobrze zaplanowanych miejsc na przesiadki. Prawidłowo taką funkcję pełnią przystanki tramwajowo-autobusowe (na przykład w Poznaniu), gdzie autobusy wjeżdżają na torowisko. 

Dobry węzeł przesiadkowy ma Jaworzno. Znajduje się blisko centrum miasta, w miejscu, gdzie przebiega Velostrada (10-kilometrowa autostrada rowerowa), jest węzeł wszystkich linii autobusowych, a przy okazji w miejscu, gdzie kończy się ruch dla samochodów. Wjazd do centrum jest zabroniony, więc trzeba auto zostawić i dalej iść pieszo lub przesiąść się na autobus. 

Także Legionowo ma dobre centrum przesiadkowe – wygodnie można przemieścić się między parkingiem, dworcem kolejowym i przystankami autobusowymi, z których odjeżdżają wszystkie linie lokalne. 

Do przesiadek zachęcają też bilety czasowe – można na jednym bilecie kontynuować podróż różnymi środkami transportu publicznego. 

Kawał drogi do autobusu

Ale nie brakuje też złych przykładów, przez które konieczność przesiadek zniechęca do transportu zbiorowego w ogóle.

Problemem jest złe projektowanie: węzły są nieintuicyjne i niewygodne dla pieszych. Na przykład żeby przejść na inny peron, trzeba schodzić do tuneli, pokonać skrzyżowanie czy czekać kilkakrotnie na światłach. – To trwa i może się zdarzyć, że tramwaj czy autobus ucieknie nam sprzed nosa. Miarą dobrego węzła jest czas przesiadki – mówi Michał Beim, ekspert transportowy z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu.

Ile powinna zająć przesiadka? Najlepiej 2-3 minuty.

Choć czasem to niemożliwe, bo na przykład trzeba zejść z mostu. O dłuższym czasie przesiadki pasażerowie powinni być jednak uprzedzani. 

Inne błędy? Brak zieleni. – Przez to pasażerowie smażą się w słońcu, jak na przykład na Rondzie Mogilskim w Krakowie – mówi ekspert. 

Źle został zaplanowany też warszawski węzeł Młociny, gdzie kończy się linia metra i zjeżdżają autobusy. Informacja dla pasażerów nie podaje numerów peronów, tramwaje przeszkadzają sobie nawzajem przy wyjeżdżaniu, a żeby się przesiąść trzeba przejść nawet kilkaset metrów. 

– Jest tam parking park&ride dla posiadaczy biletów okresowych na transport publiczny, ale inni kierowcy parkują tam na chodnikach, gdzie popadnie. Zostały tam popełnione wszystkie możliwe błędy – mówi ekspert transportowy Bartosz Jakubowski.

Poza dużymi miastami bywa jeszcze gorzej. O skomunikowaniu ruchu pociągów z autobusami można pomarzyć choćby dlatego, że transport autobusowy jest śladowy.

Jednocześnie na węzły przesiadkowe jest wręcz moda. Problem w tym, że ze szklanymi wiatami i designem nie idą w parze lepsze oferty transportowe. Mówiąc wprost – za wizją nie idzie praktyka. 

– Samorządy inwestują w węzły przesiadkowe, które często są niepotrzebne, bo oferta transportowa jest kiepska. Urzędnicy wydają się wierzyć, że jak zbudują węzeł przesiadkowy, to magicznie zaczną tam przyjeżdżać autobusy, na które będzie się można przesiadać. Ale tak się nie dzieje – mówi Jakubowski. 

Częstym błędem jest też to, że centra powstają w sztucznych miejscach, gdzie ruch przekierowywany jest na siłę. – Miejsca na przesiadki powstają naturalnie, w miejscach, gdzie kończą się linie autobusowe i tramwajowe czy przy dworcach PKP. Nie da się ich sztucznie stworzyć gdzie indziej, bo nie będzie to działać – mówi.  

Węzeł dla samochodów

Jak zwraca uwagę, budowa węzłów finansowana z pieniędzy unijnych jest często pretekstem, by zbudować parking.

Teoretycznie inwestycja ma służyć temu, by przyjechać samochodem i przesiąść się do komunikacji publicznej. Taki “węzeł” mają Siedlce, tyle że nie przyjeżdżają tam prawie żadne autobusy. – To się potem nazywa centrum przesiadkowe, a tak naprawdę to tylko gigantyczny parking. Gorzej, że czasem skraca się linie autobusowe, by docierały do tych centrów – mówi Jakubowski.

I choć wcześniej było lepiej, bo autobus miał dłuższą lub bardziej praktyczną trasę, powstanie węzła obraca się przeciwko podróżującym.

Kiepsko na przesiadki nadaje się polska kolej. Mało jest linii, na których pociągi jeżdżą na tyle często, by bezstresowo na nich można było planować przesiadki. Bo nawet jeśli okazuje się, że na drugi pociąg nie trzeba długo czekać, to jest ryzyko opóźnienia i tego, że nie zdążymy na przesiadkę. Czas podróży może wydłużyć się o wiele godzin, o ile jeszcze są tego dnia kursy. – Następny pociąg nie przyjedzie za 15 minut jak w Holandii, za pół godziny jak w Szwajcarii, czy za godzinę jak w Niemczech. W Polsce nawet jak przyjedzie inny, to nie wiadomo, czy mamy na niego ważny bilet – mówi Beim.  

Bo drugą barierą jest brak wspólnego biletu. Ten, który istnieje, de facto wspólnym biletem nie jest, bo obejmuje tylko część przewoźników. A i u tych, którzy włączyli się w projekt nie można wsiąść do pociągu z biletem na podróż kupionym u konkurencji, bo nie są honorowane. – To o tyle ważne, że jeśli  pasażer nie zdąży się przesiąść, albo na przykład pociąg, którym mieliśmy kontynuować podróż nie przyjedzie, to na tym samym bilecie nie można pojechać pociągiem innego przewoźnika – mówi Beim. 

Jak to robią w Szwajcarii?

W Szwajcarii system transportowy oparty jest na przesiadkach. Kolej jest planowana sieciowo, a nie jako poszczególne odcinki. Co to oznacza? Na kolei pociągi z różnych kierunków naraz zjeżdżają się na stacje węzłowe, pasażerowie mogą przesiąść się na kolejny pociąg i po kwadransie dworzec jest pusty.

Cyklicznie, co pół godziny czy godzinę, proces się powtarza. By to działało i nikt nie musiał czekać długo, cały rozkład jazdy jest planowany tak, by pociągi docierały na dworzec o konkretnej godzinie. 

Szwajcarzy wymyślili to jednak nie dla wygody, tylko dla oszczędności. Bo nie wszędzie tory muszą być dostosowane do największych prędkości, a tylko do wystarczających, bo dotrzeć na dworzec o konkretnej godzinie. 

Do tego kolej jest świetnie zintegrowana z przewozami autobusowymi. W typowym w Szwajcarii układzie (na przykład w Chur) nad peronami kolejowymi są platformy, skąd przewoźnicy autobusowi odbierają pasażerów - wygląda to podobnie jak w przypadku parkingu nad dworcem głównym w Krakowie. Tylko że tam pasażerów kolejowych odbierać mogą tylko indywidualnie kierowcy.

Interesuje Cię ten temat? Napisz do mnie na adres edyta.bryla@agora.pl. 

Kobiety wiedzą, co robią
KLIKNJ TUTAJ
Czytaj ten tekst i setki innych dzięki prenumeracie

Wybierz prenumeratę, by czytać to, co Cię ciekawi

Wyborcza.pl to zawsze sprawdzone informacje, szczere wywiady, zaskakujące reportaże i porady ekspertów w sprawach, którymi żyjemy na co dzień. Do tego magazyny o książkach, historii i teksty z mediów europejskich. Zrezygnować możesz w każdej chwili.