Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

W polskich miastach roweru wciąż nie traktuje się jak pełnoprawnego środka transportu. Ale nie jesteśmy w tym wyjątkiem. W większości europejskich miast rower jest postrzegany bardziej jako forma rekreacji niż „narzędzie” mogące zastąpić samochód lub autobus.

Trzeba jednak przyznać, że wraz ze zwiększającą się świadomością ekologiczną i problemami związanymi z globalnym ociepleniem, smogiem, ale i zatłoczeniem ulic, coraz więcej metropolii zmienia politykę transportową i stawia na rowery.

Mediolan (i nie tylko) daje przykład

W miejskich podróżach rower jest nie tylko zdrowszy, lecz także szybszy niż samochód czy komunikacja miejska. Jego wielką zaletą jest też, że infrastruktura potrzebna do jego funkcjonowania, jak drogi rowerowe czy parkingi, potrzebuje znacznie mniej miejsca niż w przypadku samochodów.

Są miasta w Europie, które już od kilku lat stawiają konsekwentnie na tę formę poruszania się po ulicach. Pandemia nie tylko przyspieszyła ten proces, ale i znacznie zwiększyła jego zasięg. Cel jest jeden: nie pozwolić, aby odchodzenie mieszkańców od transportu publicznego zamknęło ich w samochodach. Działania wszędzie są podobne: tworzenie tymczasowej infrastruktury dedykowanej rowerzystom (m.in. przez oddawanie jednośladom pasów ruchu na wielopasmowych drogach), tworzenie współdzielonych ulic, ograniczenie dopuszczalnych prędkości, zamienianie ulic w deptaki.

W Mediolanie w pierwszej fazie wyznaczono na ulicach 35 km tymczasowych dróg rowerowych.

– Przez lata pracowaliśmy nad ograniczeniem ruchu samochodowego. Jeśli wszyscy będą jeździć autami, nie będzie miejsca dla ludzi na poruszanie się, na działalność komercyjną przed sklepami czy restauracjami – tłumaczył Marco Granelli, zastępca burmistrza ds. mobilności, ogłaszając program zmian na ulicach miasta.

Mediolan wdrożył jeden z najbardziej ambitnych planów zmian, ale wiele miast podejmuje podobne działania. Ulice oddawane są rowerzystom i pieszym m.in. w Berlinie, Barcelonie, Paryżu, Wiedniu, Walencji, Bogocie i Nowym Jorku.

W Polsce ciągle brakuje przekonania, że rower może stanowić pełnoprawną formę poruszania się po mieście. Argumentów przeciw jest całe mnóstwo: warunki atmosferyczne, ukształtowanie terenu, inna kultura i tradycja. Ale przykłady miast, które już wiele lat temu postawiły na rower, pokazują, że to wszystko nie ma znaczenia.

Zima i śnieg też im niestraszne

Nawet śnieg nie musi być problemem. Dowodem na to jest fińskie Oulu. To dwustutysięczne miasto położone nad Zatoką Botnicką, ok. 200 km od koła podbiegunowego. Mimo śniegu leżącego na ulicach przez blisko połowę roku w Oulu średnio ok. 22 proc. wszystkich podróży odbywa się rowerem (np. w Gdańsku to niecałe 7 proc.) i jest to najlepszy wynik w Finlandii. Co ważne, ten środek transportu najpopularniejszy jest wśród dzieci i młodzieży. 51 proc. wszystkich podróży do i ze szkół odbywa się właśnie rowerami. To, co jednak wyróżnia Oulu na tle innych miast na świecie, to fakt, że nawet zimą mieszkańcy nie chowają rowerów do piwnicy, lecz nadal podróżują nimi po mieście.

Fenomen Oulu zrozumieć można tylko na miejscu. Przy temperaturze minus 12 stopni, po całonocnych opadach śniegu, od rana drogi są pełne rowerzystów. Skąd taka popularność rowerów zimą?

– Przede wszystkim trzeba mieć spójny system dróg rowerowych – wyjaśnia Vaalar Harri, odpowiedzialny za ruch rowerowy i pieszy w Oulu. – Ponadto należy zdecydowanie postawić na ich zimowe utrzymanie.

– Oczywiście liczba rowerzystów w okresie zimowym jest mniejsza, a liczba podróży rowerem spada do ok. 10 proc. – dodaje Pekka Tahkola, inżynier ruchu z Oulu i wiceprezes Winter Cycling Federation. – Ale to wciąż więcej niż średnia całoroczna w większości europejskich miast.

To oznacza też, że połowa rowerzystów wraz z pojawieniem się śniegu nie odstawia rowerów. Fenomen fińskiego miasta najlepiej widać pod szkołami, gdzie mimo minus 12 stopni i mnóstwa śniegu parkingi rowerowe są wypełnione.

Brak rowerowej przeszłości

Historia rowerów zaczęła się w Oulu już na początku lat 70. poprzedniego wieku. Ale nie trzeba mieć polityki rowerowej kształtowanej przez dziesiątki lat, żeby mieszkańcy chcieli z nich korzystać.

Najlepszym dowodem jest Sewilla. Mało kto podejrzewa, że jakieś hiszpańskie miasto może być wzorem w tej kwestii. Ale to właśnie do Sewilli przyjeżdżają co roku przedstawiciele miast i organizacji rowerowych z różnych krajów. Dlaczego nie jadą do Amsterdamu czy Kopenhagi? Bo stolica Andaluzji jest im znacznie bliższa.

Sewilla nie ma rowerowych tradycji ani nie jest miastem, które od lat wdrażało politykę zrównoważonej mobilności. Po prostu pewnego dnia postanowiono zrealizować program budowy systemu dróg rowerowych.

Jak to się stało, że w kraju, w którym wszyscy kochają samochody, nagle znalazło się miasto, które postanowiło zainwestować w rowery? Jak często w takich historiach w dużej mierze zadecydował przypadek. W 2003 r. w Sewilli praktycznie nikt nie traktował roweru jako środka transportu. Tylko ok. 0,5 proc. podróży odbywało się w ten sposób. Póki w mieście rządziła konserwatywna i bojąca się zmian prawica, o inwestycjach rowerowych można było tylko pomarzyć. Szansa pojawiła się wraz ze zmianą władz miasta w 2003 r., kiedy wybory wygrali socjaliści i w radzie miasta utworzyli koalicję m.in. z komunistami i Zielonymi, do których należeli rowerowi aktywiści.

Do opracowania szczegółowego planu budowy systemu rowerowego zatrudniono Manuela Calvo, urbanistę i niezależnego konsultanta, który wkrótce miał stać się ojcem rowerowego sukcesu Sewilli.

Calvo przygotował szczegółowy plan powstawania infrastruktury, rozłożony na osiem lat. Rocznie miało powstawać 10 km dróg. To nie spodobało się jednak władzom Sewilli. Chciały szybkiego działania, aby ludzie już podczas wyborów w 2007 r. widzieli efekty prac.

– Dostaliśmy 18 miesięcy na wybudowanie 80 km tras – opowiada Calvo. – Mieszkańcy mieli od razu dostać gotową sieć.

Jak się później okazało, był to jeden z głównych powodów sukcesu całego programu.

– Jeżeli chcemy, żeby ludzie masowo przesiedli się na rowery, muszą dostać spójny system dróg rowerowych – wyjaśnia Calvo. – Wtedy zaczną z niego masowo korzystać i go wspierać. Powstanie kilku kilometrów w jednym miejscu, kolejnych kilku w drugim nigdy nie da takiego efektu, nawet jeśli kiedyś stworzą spójną sieć. Po oddaniu podstawowych 80 km dróg dokładaliśmy kolejne kilometry tras. W sumie w 2010 r. było ich już 120 km. Ale te dodatkowe 40 km nie wpłynęło już zasadniczo na wzrost liczby podróży rowerami.

Budowa 80 km dróg rowerowych w latach 2006-08 kosztowała 32 mln euro. Na starcie projektu ich długość wynosiła 2,5 km. Ruch rowerowy wzrósł z ok. 1 proc. udziału w podróżach po mieście do ponad 9 proc. w 2010 r. (do 6 proc., gdy do ogólnej liczby podróży wliczane są podróże piesze). Liczba codziennych podróży wzrosła z ok. 6 tys. do 70 tys. A dziś długość sieci wynosi już 200 km.

Rowerowy raj

Holenderski Utrecht pokazuje z kolei, że jeśli już postawi się na rowery, to mogą one zdominować ruch w mieście. Tutaj każdego dnia między 7 rano a 19 wieczorem 120 tys. rowerów jedzie do i z centrum miasta. Nie bez powodu każdy mieszkaniec ma średnio dwa rowery lub więcej. Główną ulicą w centrum – Vredenburg – codziennie przejeżdża 34 tys. rowerzystów.

Liczby w Utrechcie robią niesamowite wrażenie. 60 proc. podróży w centrum odbywa się rowerem, 49,3 proc. wszystkich podróży w mieście do 7,5 km odbywa się tym środkiem transportu, a tylko w 2018 r. ilość podróży jednośladami wzrosła o 5 proc. Udział podróży samochodowych to 19 proc.

To wszystko wymaga infrastruktury, o jakiej w Polsce nawet trudno pomyśleć. W Utrechcie tylko w latach 2015-20 wydano na inwestycje związane z rowerami blisko 200 mln euro. Jednym z przykładów jest największy parking rowerowy na świecie otwarty w sierpniu zeszłego tego roku przy głównym dworcu kolejowym. Może on pomieścić 12,5 tys. jednośladów i zwiększył liczbę dostępnych miejsc rowerowych przy dworcu do... 25 tys. Kosztował 40 mln euro.

– Mimo otwarcia tak dużego obiektu wciąż mamy problem z dostępnością miejsc przy dworcu – mówi Frans Jan von Rossem, odpowiedzialny za politykę rowerową w urzędzie miasta. – Dlatego już dziś planujemy kolejne inwestycje.

Holandia jest małym krajem, a odległości między miastami są niewielkie. Dlatego czymś normalnym jest, że mieszka się np. w Utrechcie, a pracuje w Amsterdamie. Co ciekawe, nie tylko stolica jest magnesem przyciągającym ludzi do pracy. Każdego ranka tysiące Holendrów przyjeżdża również do Utrechtu, także z Amsterdamu. Codziennie przez stację Utrecht Central przewija się ok. 220 tys. pasażerów (więcej niż w Amsterdamie). W sumie każdego dnia w Holandii połowa podróży koleją zaczyna się na rowerze. Oznacza to, że ponad 600 tys. rowerów parkuje codziennie gdzieś w okolicach stacji i przystanków w całym kraju.

I choć Holandia kojarzy nam się z rowerowym rajem, to – jak mówią urzędnicy – wciąż jest „państwem samochodowym”. I to mimo świetnie działającej kolei.

Według holenderskiego urzędu statystycznego 60 proc. wszystkich podróży do pracy w Holandii odbywa się samochodem, a zaledwie jedna czwarta rowerem. Choć oczywiście w Amsterdamie, Utrechcie, Rotterdamie czy Hadze rower jest dużo bardziej powszechny. W Utrechcie 68 proc. gospodarstw domowych ma samochód.

– Nasz kraj też był projektowany „pod samochody”. Nie jesteśmy wyjątkowi. Mamy kilkunastopasmowe autostrady. Ale staramy się to zmieniać każdego dnia, przeprojektowując nasze miasta. I efekty tego widać – dodaje von Rossem.

Kobiety wiedzą, co robią
KLIKNJ TUTAJ
Czytaj ten tekst i setki innych dzięki prenumeracie

Wybierz prenumeratę, by czytać to, co Cię ciekawi

Wyborcza.pl to zawsze sprawdzone informacje, szczere wywiady, zaskakujące reportaże i porady ekspertów w sprawach, którymi żyjemy na co dzień. Do tego magazyny o książkach, historii i teksty z mediów europejskich. Zrezygnować możesz w każdej chwili.