Michał Jamroż: Jakiej kolei potrzebujemy?
Piotr Malepszak: Która postawi sobie cele idące w kierunku efektywności.
W 2019 r. ogłoszono wielki sukces i renesans kolei, bo przywieźliśmy 336 mln pasażerów. Ale to nie był renesans, tylko odbicie się od dna, na którym się znaleźliśmy w latach 2005-10, kiedy liczba pasażerów kolei spadła do poziomu 260 mln.
Trzeba pamiętać, że kolej w Polsce w swoim najlepszym okresie przewoziła 1,1 miliarda pasażerów każdego roku. To było w latach 1975-80. Oczywiście dzisiaj ktoś powie, no, ale wtedy nie mieliśmy samochodu, nie mieliśmy dróg.
Jednak w tym renesansowym 2019 roku liczba podróży pociągiem na mieszkańca wyniosła około 9. W Szwajcarii jest to 70, w Czechach 18, a średnia europejska to 20.
Trzeba sobie zadać pytanie, czy możemy stworzyć kolej, która nie tylko odbije się od dna, ale naprawdę będzie przeżywać renesans. Ale wtedy liczby muszą być inne.
Jeżeli chcielibyśmy być europejskimi średniakami z 20 podróżami na mieszkańca, to w kolej w Polsce musi rocznie przewozić 750 milionów pasażerów.
Piotr Malepszak podczas XXIX Forum Ekonomicznego w Krynicy w 2019. Fot. Marek Podmokły / Agencja Wyborcza.pl
Jak to zrobić, skoro wydajemy dziesiątki miliardów złotych, a imponujących wzrostów w liczbie pasażerów nie widać? Może zamiast w główne magistrale powinniśmy zacząć więcej inwestować w linie lokalne?
Potrzebujemy zarówno budowania dobrej przepustowości i dużej prędkości na liniach służących do przewozów między głównymi aglomeracjami, jak i tworzenia połączeń regionalnych i aglomeracyjnych. Zwłaszcza że często linie modernizowane pod Pendolino i pociągi towarowe wykorzystywane są do obsługi ruchu lokalnego.
Ja bym zawsze stawiał pytanie, jakie projekty dadzą większą efektywność na przykład w postaci przewiezienia nie tysiąca pasażerów dziennie, ale 50 tys. Czasem wystarczy dobudować dodatkowy tor czy kilka rozjazdów, aby pozyskać dla kolei w danej aglomeracji znacznie większy ruch z okolicznych miejscowości.
Zwiększona przepustowość to więcej pociągów na linii i lepszy rozkład, a to daje szansę przenieść pasażerów z dróg na tory.
Ale często jest tak, że przez to, że podniosło się prędkość dla pociągów dalekobieżnych, to jednocześnie ograniczono przepustowość dla pociągów aglomeracyjnych, bo liczby torów nie dołożono. Tak jest np. w Trójmieście.
Modernizacja linii Warszawa - Gdańsk nie jest najlepszym przykładem, jak należy takie projekty przeprowadzać, chociaż w skali innych dużych modernizacji w Polsce wypada w mojej ocenie najlepiej, jeśli chodzi o parametr skrócenia czasu przejazdu.
Problemem jest brak refleksji, nikt nie wyciąga wniosków, jak lepiej projektować kolejne duże modernizacje. Transport kolejowy jest transportem masowym, więc zdecydowanie musimy szukać tych masowych pasażerów gotowych wsiąść do pociągów. Podróżnych najłatwiej znaleźć w aglomeracji.
Jeśli weźmiemy pod uwagę ostatnie 10-15 lat, to najszybciej pod względem przewozów pasażerskich rozwijały się właśnie przewozy aglomeracyjne i tutaj nie ma dla mnie żadnej wątpliwości, że te przewozy nadal trzeba rozwijać. Niestety, efektem modernizacji wspomnianej linii jest brak możliwości zaspokojenia popytu przez niewydolną infrastrukturę zarówno pod Trójmiastem, jak i Warszawą.
Dzisiaj wiele osób widzi rozwiązanie problemu w budowie wydzielonych linii dużych prędkości. Inni widzą w tym wielkie zagrożenie.
W ostatnim czasie bardzo krytycznie na swoje dokonania infrastrukturalne patrzą Hiszpanie, którzy wskazują, że ich rozbudowana siatka kolei dużych prędkości jest bardzo słabo wykorzystywana. Mają ponad 3 tys. km linii kolei dużych prędkości zbudowanych za 60 mld euro, a przemieszcza się po nich rocznie 40 mln pasażerów. Efektywność wykorzystania tej sieci jest więc bardzo niska. Kapitałochłonność infrastruktury ogromna, a z Madrytu do Walencji jedzie w weekend 10 par pociągów na dobę.
Myślę, że warto się uczyć na przykładach hiszpańskich. Koleje dużych prędkości są potrzebne, ale głównie na takich trasach, które wypełnią je dużą liczbą pasażerów i pociągów. Ważne, aby nowe linie mogły obsługiwać także inne rodzaje ruchu kolejowego, np. szybkie pociągi regionalne. Takie przykłady wykorzystania nowych linii są chociażby w Niemczech czy Wielkiej Brytanii.
Hiszpanie dzisiaj sami stwierdzają, że lepiej, gdyby dużą część pieniędzy wydanych na kolej dużych prędkości zainwestowali w aglomeracyjne połączenia wokół Madrytu, Barcelony, Walencji. Doświadczenia hiszpańskie dzisiaj pokazują bardzo jasno: rozwijajmy to, co daje kolei możliwość absorpcji wysokich potoków pasażerskich.
Dworzec PKP w Radomiu. Fot. Andrzej Michalik/ Agencja Wyborcza.pl
Czy z tej perspektywy kolejowe plany związane z budową Centralnego Portu Komunikacyjnego mają sens?
Komponent kolejowy w CPK to przede wszystkim dwie osie komunikacyjne kraju. Pierwsza to przedłużenie istniejącej linii CMK w kierunku północnym, ale w innym przebiegu, niż to było zaplanowane w PRL-u. Nie przez pola, jak idzie istniejąca dzisiaj CMK od Grodziska do Zawiercia, tylko już przez siatkę osadniczą, czyli w pobliżu Płocka, Włocławka, Torunia czy Grudziądza. A druga oś to tzw. Y, czyli połączenie z Łodzią i dalej z Wrocławiem i Poznaniem.
Dla mnie te połączenia się bronią, bo liczby pokazują, że te linie będą efektywne, a jednocześnie poprawią dostępność do największych aglomeracji z możliwością wykorzystania dla wspomnianych szybkich pociągów typu ekspresy regionalne.
Ale założenie, że jadąc pociągiem z Gdańska do Krakowa, trzeba się będzie przesiadać, nie jest zbyt zachęcające.
Przesiadki nie są u nas lubiane przez pasażerów, bo polska kolej nie daje możliwości komfortowych przesiadek. Jeśli dzisiaj mamy sytuację, że nawet na dużych stacjach nie są skomunikowane ze sobą pociągi tego samego przewoźnika dalekobieżnego, jakim jest Intercity, to nie możemy się temu dziwić.
Jeden pociąg przyjeżdża z Wrocławia do Poznania, a z Poznania do Szczecina odjeżdża pięć minut wcześniej inny pociąg tego samego przewoźnika.
Takich przykładów jest cała masa. Naturalne jest, że pasażer, który miałby czekać dwie godziny na kolejny pociąg, pojedzie samochodem albo autobusem.
W Szwajcarii czy Holandii cały system opiera się na przesiadkach i wysokiej, regularnej częstotliwości. Pociągi przez cały dzień odjeżdżają w danej relacji z tą samą końcówką minutową. U nas nikt o tym nie myśli. Przesiadki to zło, a godzinę odjazdu przecież każdy i tak sprawdza przed podróżą.
Wydajemy miliardy na tory, a nie potrafimy opanować mniejszych elementów zachęcających do kolei, jak sprawne przesiadki, wysoka częstotliwość czy takt. To jest właśnie ten brak myślenia o efektywności realizowanych projektów.
Szwajcaria to jeden z najbogatszych krajów świata, o bardzo wysokim poziomie dochodów. Tam każdy mieszkaniec wykonuje rocznie średnio 70 podróży koleją. To oznacza, że ich system działa. A tam wszystko opiera się na cykliczności i dobrych, sprawnych przesiadkach. I jakoś nikogo to od kolei nie odstrasza.
Tak więc to oni mają rację, a naszym zadaniem jest się od nich uczyć.
Innym problemem są koszty modernizacji lokalnych linii. W większości regionów w Polsce remonty linii, po których kursować mają autobusy szynowe kosztują tyle, co modernizacje głównych magistral?
To jeden z poważniejszych problemów. Dzisiaj na kolei w obszarze infrastruktury nie ma dyskusji o efektywności.
Jedynym hasłem jest: jak wydać pieniądze.
Nawet w programie "Kolej plus" pojawiają się założenia kosztów modernizacji na poziomie 10 mln zł za kilometr naprawy jednotorowej, spalinowej, lokalnej linii kolejowej.
Uważam, że jest to postępująca choroba, która prowadzi do sytuacji, że wydajemy kilkaset milionów złotych i wcale nie uzyskamy lepszego efektu dla pasażera.
W czym leży więc problem?
Jest olbrzymia część inwestycji kolejowych, które należy sprowadzić do poziomu racjonalnego myślenia o kosztach. Jeśli kolej ma się zmieniać, to nie można straszyć samorządów, że inwestycja będzie kosztowała 500 mln zł, z czego one muszą wyłożyć 15 proc. na wkład własny, czyli 75 mln zł. Przecież wiele z tych samorządów tego nie udźwignie.
Ale zasadnicza kwestia jest techniczna. Tam nie ma potrzeby, żeby wkładać takich pieniędzy. To są linie regionalne, które idealnie się nadają na wykorzystanie np. 20- czy nawet 30-letnich materiałów w postaci szyn czy podkładów kolejowych, które na takich liniach poleżą jeszcze pod ruchem autobusów szynowych kolejne 50 lat. Jeśli linia ma służyć do ruchu 10-12 par pociągów lokalnych, co stanowiłoby już dobrą ofertę pod względem częstotliwości, to nie można w to wkładać setek milionów, bo to jest inwestowanie wbrew ekonomii.
Często są to kwoty, za które można by zmodernizować w regionie trzy linie, a nie jedną.
Taki przykład był w województwie opolskim. Pierwotnie zakładano, że uda się zrobić trzy linie regionalne, a skończyło się na jednej. Niestety, stało się tak z powodu eskalacji kosztów, bo wszystko musi być nowe, perony muszą mieć 200 m, choć zatrzymywać się będą przy nich 40-50-metrowe autobusy szynowe.
Często też zakłada się, że po takiej linii pojadą też np. ciężkie pociągi towarowe, choć te nigdy się tam nie pojawią. Budujemy więc nasypy czy trwałości podtorza pod pociąg towarowy o masie 3 tys. ton, choć jeździć będą tylko lekkie autobusy szynowe o masie 100 ton. W ten sposób marnujemy dziesiątki milionów złotych.
Wydajemy miliardy, a liczba pasażerów rośnie w żółwim tempie. Zupełnie inaczej to wygląda na drogach. Gdzie jest problem?
Niestety, w ostatnich latach najważniejszym celem na kolei jest wydawanie pieniędzy.
Rośnie liczba niskiej jakości projektów, które już w trakcie realizacji prac trzeba wielokrotnie poprawiać, a kolejne aneksy do umów wydłużają inwestycje. Mamy już przykłady 20-kilometrowych linii, których naprawy potrwają pięć lat.
Ostatni taki przykład dotyczy malowniczej linii kolejowej na Dolnym Śląsku ze Świdnicy do Jedliny Zdroju. Wskaźniki efektywności inwestycji - skracanie czasu przejazdu czy zwiększanie liczby pasażerów - są jakby na uboczu całego procesu wydawania pieniędzy.
Przyszłość przewozów kolejowych nie wygląda optymistycznie, a do tego nie pomaga pandemia.
Jeśli dalej będziemy bezrefleksyjnie brnąć w to wydawanie zamiast rozliczanie z efektów, to stawiam tezę, że przez najbliższe 10 lat przewozy pasażerskie w Polsce nie wrócą do poziomu z 2019 r.
COVID bardzo dotkliwie sponiewierał przewozy, które spadły o 127 mln osób, do najniższego poziomu po wojnie. Dzisiaj w systemie kolejowym trzeba zacząć rozmawiać, jak odbudować ten poziom sprzed dwóch lat, ale i jak pójść dalej i uczyć się od takich kolei, które są znacznie bardziej efektywne i przyjazne dla pasażera.
Wszystko sprowadza się do jednej kwestii: wzorujmy się na tych, którzy mają efekty.
Wybierz prenumeratę, by czytać to, co Cię ciekawi
Wyborcza.pl to zawsze sprawdzone informacje, szczere wywiady, zaskakujące reportaże i porady ekspertów w sprawach, którymi żyjemy na co dzień. Do tego magazyny o książkach, historii i teksty z mediów europejskich. Zrezygnować możesz w każdej chwili.
1. Efektywność należałoby mierzyć przynajmniej liczbą pasażerokilometrów. Czym innym jest pasażer regionalny, który przejedzie 20 km pociągiem, a czym innym pasażer dalekobieżny, który pokona odległość 500 km. Koleje dużych prędkości pozwalają ograniczać dalekobieżne połączenia lotnicze, najbardziej emisyjne ze wszystkich pod kątem CO2, koleje aglomeracyjne - ruch samochodowy w dużych miastach - odpowiedzialny za wypadki i niską emisję. Jedno i drugie jest ważne.
Jeśli chodzi o Hiszpanię, to jest to akurat kraj, który osiąga znaczący wzrost udziału kolei w przewozach pasażerskich, więc byłbym daleki od jej potępiania. A przeinwestowanie i gigantomania w inwestycjach kolejowych w niczym nie odbiegała tam od podobnych problemów w infrastrukturze drogowej.
2. Problemem wielu obecnych modernizacji jest zacofanie technologiczne i organizacyjne. To nie tylko problem braku dodatkowych torów, to także problem wąskich gardeł, kolizyjnych krzyżowań, odcinków jednotorowych, przestarzałych rozjazdów, ciasnych łuków itp. które ograniczają prędkość i przepustowość czy uniemożliwiają ułożenie rozkładów z odjazdami w równych odstępach czasu.
3. Pojawia się też problem z kwestiami środowiskowymi i ich rozumieniem. Wycinanie drzew przy torach, albo wysokie na ileś metrów ekrany akustyczne rozcinające miasta to tylko dwa z wielu wątków. Z reguły nie analizuje się inwestycji kolejowej pod kątem zdolności do redukcji ruchu samochodowego, tylko co najwyżej bezpośredniego wpływu.
4. W ogóle nikomu przez gardło nie przejdzie, że tak, kolej ma stanowić konkurencję dla nadmiernego ruchu samochodowego. Że od trzech dekad ten kraj inwestował w drogi a zaniedbywał, albo celowo demontował kolej i dlatego udział ruchu samochodowego dramatycznie wzrósł, a kolei - równie dramatycznie spadł. Ze zamykano linie w dobrym stanie, że demolowano rozkłady jazdy tak, by zniechęcić pasażerów, że dramatycznie zaniedbywano kolej finansowo pompując niemal wszystkie fundusze budżetowe na transport w drogi, że duże miasta przez kilkadziesiąt lat przebudowywały się pod kątem dobrostanu i wygody kierowców samochodów osobowych i że teraz zbieramy tego efekty.
> Czym innym jest pasażer regionalny, który przejedzie 20 km pociągiem, a czym innym pasażer dalekobieżny, który pokona odległość 500 km. Koleje dużych prędkości pozwalają ograniczać dalekobieżne połączenia lotnicze, najbardziej emisyjne ze wszystkich pod kątem CO2, koleje aglomeracyjne - ruch samochodowy w dużych miastach - odpowiedzialny za wypadki i niską emisję.
Nie byłbym taki pewien, czy faktycznie podróże na dłuższe dystanse odpowiadają za więcej CO2. W aglomeracjach sporo ludzi samochodem dojeżdża po kilkadziesiąt km dziennie do pracy, a całe mnóstwo robi dziennie po 10-20 km. W skali miesiąca to są ogromne ilości spalonego paliwa.
Oczywiście ten rachunek jest bardziej skomplikowany. Przede wszystkim z pociągów regionalnych, jeśli dojeżdża się nimi do pracy korzysta się średnio prawie 40 razy w miesiącu, z dalekobieżnych - powiedzmy optymistycznie 4 razy na miesiąc. Natomiast jeśli punktem odniesienia będzie dla nas tylko "liczba pasażerów" to z pewnością łatwiej podbijemy ją połączeniami regionalnymi, ba, miejskimi. Ale nie załatwi to całości problemu. Emisyjność transportu lotniczego w przeliczeniu na pasażerokilometr jest kilkukrotnie wyższa niż na kolei i wyższa niż w transporcie drogowym. Brak dobrej sieci połączeń transportem publicznym, w tym dalekobieżnej, wymuszać będzie na ludziach posiadanie samochodu (liczba samochodów w PL jest wyższa niż średnia w UE!), to z kolei będzie zmniejszać częstotliwość wyboru innych środków transportu, choćby ze względów ekonomicznych (jak już się zainwestowało w samochód, to bilet z reguły wyjdzie drożej niż koszt paliwa, co innego, gdyby liczyć amortyzację i koszt zakupu samochodu).
Podsumowując - konflikt połączenia dalekobieżne vs. lokalne jest pozorny. Rozwijać trzeba i jedne i drugie, bo pozostają one w symbiozie. Konkurencją kolei dalekobieżnej o pieniądze nie jest kolej regionalna, tylko transport lotniczy i drogowy.
Może przykład drastyczny ale Niemcy potrafili linią jednotorową obsługiwać front wschodni. Pociągi mijały się na stacjach. Obecnie na Trasie Białystok-warszawa wybudowano drugi most nad Narwią dla dwóch pociągów osobowych na godzinę.
Myśl dobra ale porównanie słabe
Nie wypowiem się dokładnie nt. specyfiki przebudowy Poznań-Warszawa, ale w ogólnym przypadku należy patrzeć nie tylko na czas skrócenia jazdy. Są też inne powody przeprowadzenia modernizacji:
- zapobiegnięcie wydłużeniu czasu jazdy w najbliższej przyszłości (teraz jeszcze da się szybko jechać, ale za 3 lata trzeba będzie ograniczyć prędkość),
- ograniczenie awaryjności infrastruktury,
- zmniejszenie emisji hałasu,
- poprawa dostępności i estetyki infrastruktury pasażerskiej,
- zmniejszenie zużycia energii,
- zmniejszenie wpływu na środowisko,
- i inne.
Niestety wiele spośród powyższych jest trudno mierzalnych, stąd uwagę zwraca się głównie na skrócenie czasu jazdy. A ogólna ocena, czy inwestycja była opłacalna, zależy od konkretnego przypadku.
No właśnie, remonty są po prostu potrzebne do podtrzymania obecnych limitów prędkości.
Jest zasadnicza różnica pomiędzy remontem a modernizacją (przebudową/rozbudową). To, co jest na linii do Poznania, to nie jest remont.
Otóż ostatnia modernizacja linii Poznań-Warszawa miała na celu zwiększenie jej przepustowości, która polegała na modernizacji urządzeń sterowania ruchem, co umożliwia zastosowanie mniejszych odstępów między pociągami na szlaku oraz zwiększeniu mocy sieci zasilającej.
Jeśli te dwa elementy zmodernizowano, to zwiększenie prędkości do 200 km/h jest możliwe po zainstalowaniu systemu ETCS.
Zużycie torów Poznań Warszawa było na poziomie 30%, większość dworców remontowana w latach 90tych i/lub na euro 2014.
Masz wąskie pojęcie o kolei. Prędkość to jeden z elementów
Może dzięki remontowi polepszono bezpieczeństwo przez zlikwidowanie kolizyjnych przejazdów, może zamiast 10 pociągów na godzinę pojedzie 20, może zmniejszono oddziaływanie na środowisko, mozę zadbano o wygodę wsiadających, wysiadających i oczekujących na przystankach pasażerów. I może jeszcze wiele innych aspektów.
Problem polega tylko na tym, ze modernizacja na linii Warszawa - Poznan miała trwać dwa lata i po niej czas przejazdu do Poznania miał wrócić do 2,5 godziny co i tak jest jak na XXI wiek wynikiem kiepskawym. Tym czasem od planowanego zakończenia tego remontu mijają już chyba dwa lata, a najkrótsze połączenie zajmuje rozkładowo 2:54 i nikt nie potrafi powiedzieć kiedy wróci choćby te 2,5h. Pomijam już jeden z wiekszych idiotyzmów PKP jakim jest przyjazd do miasta docelowego. Koleje w cywilizowanych krajach podają w mieście docelowym tylko godziny przyjazdów na poszczególne dworce jeśli duże miasto ma ich kilka. Dzięki temu jeśli pociąg z trasy przyjedzie wcześniej, pasażerowie jadący do każdego dworca na tym korzystają. Ale PKP nie pozwoli na to, by ktoś kto nie wysiada na zadupiu jakim jest dworzec zachodni mógł gdziekolwiek dojechać wcześniej. Dziś przyjechałam z Poznania, 15 minut przed czasem. Wysiadło kilka osób i pociąg czekał prawie 20 minut, bo przecież ma wyznaczona godzinę odjazdu. To nic, ze na ten pociąg nikt się nie spóźni, bo nikt do niego na zachodnim nie wsiada, niech sobie pasażerowie czekają, w końcu panom kolejarzom się nie spieszy. Tak wyglada planowanie rozkładów jazdy w Polsce. Od wielkiego dzwonu pociągi są punktualne, albo notorycznie się spóźniają, albo przyjeżdzają za wcześnie. Punktualność i PKP? Buahahaha.
Druga sprawa to kwestia przesiadek, na całym świecie opanowano już dawno system przesiadania, gdzie podróżny nie musi biegać po dworcu, tylko jedzie następnym pociagiem z tego samego peronu, często po prostu z toru po jego drugiej stronie. Ale PKP tego opanować nie potrafi, nasza kolej jedyne co umie to wyposażyć dworzec w megafony, z których jak pociąg jeszcze dobrze nie stani ktoś się drze ?proszę przyspieszyć przesiadanie? i to bez względu na to czy do przesiadki zostały dwie minuty czy 15. W innych krajach konduktorzy potrafią przed dojazdem do stacji informować podróżnych o tym o której godzinie i z którego toru maja pociągi przesiadkowe. Nasza kolejowa szlachta tego nie potrafi, bo przecież po co to komu? Dopóki taka będzie mentalność nie tylko zarządzających koleją, ale także zwykłych konduktorów czy maszynistów, trudno o zachęcanie ludzi do korzystania z kolei.
Moim zdaniem fakt, że bajecznie bogata Szwajcaria ma jednocześnie najlepszą kolej, sugeruje raczej, że dobra kolej jest bardzo droga... Najtaniej jest zbudować byle jaką sieć dróg jak w Indiach i kazać się ludziom przeciskać przez nią samochodami. Chociaż to, że Czechy, przy takiej samej jak u nas gęstości zaludnienia mają ponad dwukrotnie większą ilość podróży koleją (per capita) oznacza, że nasze zapóźnienia są wielkie.
W Polsce głównym problemem jest historyczne wytyczenie 80 proc dróg kolejowych wg planów i potrzeb państw zaborczych. Do nowoczesnej urbanizacji i przemieszczeń centrów rozwoju gospodarczego większa część sieci nadal nie pasuje. W byłym zaborze rosyjskim linie budowane były wg schematu wojskowego i zwykle stacje oddalone od centrów urbanizacji. Oczywiście nowe projekty aglomeracyjne mają potencjał, ale wobec miast, które jak w Niemczech czy Szwajcarii już prawie 200 lat rozwijały się wzdłuż, a nie obok kolei, porównywalna efektywność na pewno będzie niższa. Impuls związany z CPK jest pierwszą realną szansą by dostosować sieć kolejową do realnych potrzeb, ale nie widzę entuzjazmu wokół tego projektu i zapewne po przegranej PiS realizacja zostanie spowolniona.
A dziś? Dziś tyle lat robi się remonty lokalnych jednotorowych linii, gdzie trasa jest już wyznaczona, dworce stoją, nie trzeba wyburzać budynków, uzyskiwać koncesji, projektować przebiegu trasy. I to wszystko przy pomocy potężnych komputerów, wydajnych maszyn, transportu... ech!
Nasza cywilizacja się cofa a nie rozwija!
Eee tam. XIX w. to był po prostu wiek rewolucji kolejowej. Nie miała ona konkurencji, a jej obecność całkowicie zmieniała możliwości transportowe ówczesnych społeczeństw. Taka kolej Warszawa - Wiedeń pozwoliła na wielokrotne zmniejszenie czasu podróży, alternatywą było kilka tygodni w niewygodnym powozie. Dlatego wtedy to były ogromne inwestycje, główny wysiłek modernizacyjny przy którym pracowały tysiące ludzi.
Dziś jest inaczej, kolej to tylko jedna z kilku możliwości transportu. Nie jest, a przynajmniej nie musi być najszybsza i najbardziej wygodna. Każda inwestycja musi być więc przemyślana, a każdy wydany pieniądz najpierw obejrzany kilka razy. I tak, dziś też zbudowalibyśmy linię do Wiednia w 8 lat, a pewnie i krócej. Tyle że taka inwestycja by się nigdy nie zwróciła.
Ależ odkrycie zrobiłeś... Wiadomo, że znacznie szybciej, taniej i prościej jest wybudować linię kolejową od zera na pustym miejscu, niż remontować istniejącą już linię z jednoczesnym zachowaniem na niej częściowego ruchu.
Od wakacji 2021 roku odcinek Warszawa-Radom jest już zmodernizowany i pociągi wróciły w pelnej relacji. Są połączenia Intercity i Kolei Mazowieckich.
Całe nieszczęście w tym, że próbuje się z bardzo dobrego projektu linii Y łączącego Warszawę, Łódź, Kalisz, Ostrów, Poznań, Wrocław i Kraków zrobić linię dowozową do lże-lotniska. Cała wolta, jaka została wykonana wokół tego projektu ma osłabić konkurencyjność tej linii kolejowej wobec lotniska i uczynić ją służebną dojazdowi do lotniska, a nie do centrów dużych miasta, które są kilkunastokrotnie większymi generatorami ruchu niż CPK z nawet najbardziej wyśnioną frekwencją. Stąd m. in. arbitralne ominięcie aglomeracji Kalisza/Ostrowa, które eliminuje możliwość połączenia Wrocławia i Poznania z czasem przejazdu poniżej 1 godziny, jak było to w pierwotnym projekcie.