Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

Michał Jamroż: Jakiej kolei potrzebujemy?

Piotr Malepszak: Która postawi sobie cele idące w kierunku efektywności.

W 2019 r. ogłoszono wielki sukces i renesans kolei, bo przywieźliśmy 336 mln pasażerów. Ale to nie był renesans, tylko odbicie się od dna, na którym się znaleźliśmy w latach 2005-10, kiedy liczba pasażerów kolei spadła do poziomu 260 mln.

Trzeba pamiętać, że kolej w Polsce w swoim najlepszym okresie przewoziła 1,1 miliarda pasażerów każdego roku. To było w latach 1975-80. Oczywiście dzisiaj ktoś powie, no, ale wtedy nie mieliśmy samochodu, nie mieliśmy dróg.

Jednak w tym renesansowym 2019 roku liczba podróży pociągiem na mieszkańca wyniosła około 9. W Szwajcarii jest to 70, w Czechach 18, a średnia europejska to 20.

Trzeba sobie zadać pytanie, czy możemy stworzyć kolej,  która nie tylko odbije się od dna, ale naprawdę będzie przeżywać renesans. Ale wtedy liczby muszą być inne.

Jeżeli chcielibyśmy być europejskimi średniakami z 20 podróżami na mieszkańca, to w kolej w Polsce musi rocznie przewozić 750 milionów pasażerów.

Piotr Malepszak podczas XXIX Forum Ekonomicznego w Krynicy w 2019.Piotr Malepszak podczas XXIX Forum Ekonomicznego w Krynicy w 2019. Fot. Marek Podmokły / Agencja Gazeta

Jak to zrobić, skoro wydajemy dziesiątki miliardów złotych, a imponujących wzrostów w liczbie pasażerów nie widać? Może zamiast w główne magistrale powinniśmy zacząć więcej inwestować w linie lokalne?

Potrzebujemy zarówno budowania dobrej przepustowości i dużej prędkości na liniach służących do przewozów między głównymi aglomeracjami, jak i tworzenia połączeń regionalnych i aglomeracyjnych. Zwłaszcza że często linie modernizowane pod Pendolino i pociągi towarowe wykorzystywane są do obsługi ruchu lokalnego.

Ja bym zawsze stawiał pytanie, jakie projekty dadzą większą efektywność na przykład w postaci przewiezienia nie tysiąca pasażerów dziennie, ale 50 tys. Czasem wystarczy dobudować dodatkowy tor czy kilka rozjazdów, aby pozyskać dla kolei w danej aglomeracji znacznie większy ruch z okolicznych miejscowości.

Zwiększona przepustowość to więcej pociągów na linii i lepszy rozkład, a to daje szansę przenieść pasażerów z dróg na tory.

Ale często jest tak, że przez to, że podniosło się prędkość dla pociągów dalekobieżnych, to jednocześnie ograniczono przepustowość dla pociągów aglomeracyjnych, bo liczby torów nie dołożono. Tak jest np. w Trójmieście.

Modernizacja linii Warszawa - Gdańsk nie jest najlepszym przykładem, jak należy takie projekty przeprowadzać, chociaż w skali innych dużych modernizacji w Polsce wypada w mojej ocenie najlepiej, jeśli chodzi o parametr skrócenia czasu przejazdu.

Problemem jest brak refleksji, nikt nie wyciąga wniosków, jak lepiej projektować kolejne duże modernizacje. Transport kolejowy jest transportem masowym, więc zdecydowanie musimy szukać tych masowych pasażerów gotowych wsiąść do pociągów. Podróżnych najłatwiej znaleźć w aglomeracji.

Jeśli weźmiemy pod uwagę ostatnie 10-15 lat, to najszybciej pod względem przewozów pasażerskich rozwijały się właśnie przewozy aglomeracyjne i tutaj nie ma dla mnie żadnej wątpliwości, że te przewozy nadal trzeba rozwijać. Niestety, efektem modernizacji wspomnianej linii jest brak możliwości zaspokojenia popytu przez niewydolną infrastrukturę zarówno pod Trójmiastem, jak i Warszawą.

Dzisiaj wiele osób widzi rozwiązanie problemu w budowie wydzielonych linii dużych prędkości. Inni widzą w tym wielkie zagrożenie.

W ostatnim czasie bardzo krytycznie na swoje dokonania infrastrukturalne patrzą Hiszpanie, którzy wskazują, że ich rozbudowana siatka kolei dużych prędkości jest bardzo słabo wykorzystywana. Mają ponad 3 tys. km linii kolei dużych prędkości zbudowanych za 60 mld euro, a przemieszcza się po nich rocznie 40 mln pasażerów. Efektywność wykorzystania tej sieci jest więc bardzo niska. Kapitałochłonność infrastruktury ogromna, a z Madrytu do Walencji jedzie w weekend 10 par pociągów na dobę.

Myślę, że warto się uczyć na przykładach hiszpańskich. Koleje dużych prędkości są potrzebne, ale głównie na takich trasach, które wypełnią je dużą liczbą pasażerów i pociągów. Ważne, aby nowe linie mogły obsługiwać także inne rodzaje ruchu kolejowego, np. szybkie pociągi regionalne. Takie przykłady wykorzystania nowych linii są chociażby w Niemczech czy Wielkiej Brytanii.

Hiszpanie dzisiaj sami stwierdzają, że lepiej, gdyby dużą część pieniędzy wydanych na kolej dużych prędkości zainwestowali w aglomeracyjne połączenia wokół Madrytu, Barcelony, Walencji. Doświadczenia hiszpańskie dzisiaj pokazują bardzo jasno: rozwijajmy to, co daje kolei możliwość absorpcji wysokich potoków pasażerskich.

Dworzec PKP w Radomiu.Dworzec PKP w Radomiu. Fot. Andrzej Michalik/ Agencja Gazeta

Czy z tej perspektywy kolejowe plany związane z budową Centralnego Portu Komunikacyjnego mają sens?

Komponent kolejowy w CPK to przede wszystkim dwie osie komunikacyjne kraju. Pierwsza to przedłużenie istniejącej linii CMK w kierunku północnym, ale w innym przebiegu, niż to było zaplanowane w PRL-u. Nie przez pola, jak idzie istniejąca dzisiaj CMK od Grodziska do Zawiercia, tylko już przez siatkę osadniczą, czyli w pobliżu  Płocka, Włocławka, Torunia czy Grudziądza. A druga oś to tzw. Y, czyli połączenie z Łodzią i dalej z Wrocławiem i Poznaniem.

Dla mnie te połączenia się bronią, bo liczby pokazują, że te linie będą efektywne, a jednocześnie poprawią dostępność do największych aglomeracji z możliwością wykorzystania dla wspomnianych szybkich pociągów typu ekspresy regionalne.

Ale założenie, że jadąc pociągiem z Gdańska do Krakowa, trzeba się będzie przesiadać, nie jest zbyt zachęcające.

Przesiadki nie są u nas lubiane przez pasażerów, bo polska kolej nie daje możliwości komfortowych przesiadek. Jeśli dzisiaj mamy sytuację, że nawet na dużych stacjach nie są skomunikowane ze sobą pociągi tego samego przewoźnika dalekobieżnego, jakim jest Intercity, to nie możemy się temu dziwić.

Jeden pociąg przyjeżdża z Wrocławia do Poznania, a z Poznania do Szczecina odjeżdża pięć minut wcześniej inny pociąg tego samego przewoźnika.

Takich przykładów jest cała masa. Naturalne jest, że pasażer, który miałby czekać dwie godziny na kolejny pociąg, pojedzie samochodem albo autobusem.

W Szwajcarii czy Holandii cały system opiera się na przesiadkach i wysokiej, regularnej częstotliwości. Pociągi przez cały dzień odjeżdżają w danej relacji z tą samą końcówką minutową. U nas nikt o tym nie myśli. Przesiadki to zło, a godzinę odjazdu przecież każdy i tak sprawdza przed podróżą.

Wydajemy miliardy na tory, a nie potrafimy opanować mniejszych elementów zachęcających do kolei, jak sprawne przesiadki, wysoka częstotliwość czy takt. To jest właśnie ten brak myślenia o efektywności realizowanych projektów.

Szwajcaria to jeden z najbogatszych krajów świata, o bardzo wysokim poziomie dochodów. Tam każdy mieszkaniec wykonuje rocznie średnio 70 podróży koleją. To oznacza, że ich system działa. A tam wszystko opiera się na cykliczności i dobrych, sprawnych przesiadkach. I jakoś nikogo to od kolei nie odstrasza.

Tak więc to oni mają rację, a naszym zadaniem jest się od nich uczyć.

Innym problemem są koszty modernizacji lokalnych linii. W większości regionów w Polsce remonty linii, po których kursować mają autobusy szynowe kosztują tyle, co modernizacje głównych magistral?

To jeden z poważniejszych problemów. Dzisiaj na kolei w obszarze infrastruktury nie ma dyskusji o efektywności.

Jedynym hasłem jest: jak wydać pieniądze.

Nawet w programie "Kolej plus" pojawiają się założenia kosztów modernizacji na poziomie 10 mln zł za kilometr naprawy jednotorowej, spalinowej, lokalnej linii kolejowej.

Uważam, że jest to postępująca choroba, która prowadzi do sytuacji, że wydajemy kilkaset milionów złotych i wcale nie uzyskamy lepszego efektu dla pasażera.

W czym leży więc problem?

Jest olbrzymia część inwestycji kolejowych, które należy sprowadzić do poziomu racjonalnego myślenia o kosztach. Jeśli kolej ma się zmieniać, to nie można straszyć samorządów, że inwestycja będzie kosztowała 500 mln zł, z czego one muszą wyłożyć 15 proc. na wkład własny, czyli 75 mln zł. Przecież wiele z tych samorządów tego nie udźwignie.

Ale zasadnicza kwestia jest techniczna. Tam nie ma potrzeby, żeby wkładać takich pieniędzy. To są linie regionalne, które idealnie się nadają na wykorzystanie np. 20- czy nawet 30-letnich materiałów w postaci szyn czy podkładów kolejowych, które na takich liniach poleżą jeszcze pod ruchem autobusów szynowych kolejne 50 lat. Jeśli linia ma służyć do ruchu 10-12 par pociągów lokalnych, co stanowiłoby już dobrą ofertę pod względem częstotliwości, to nie można w to wkładać setek milionów, bo to jest inwestowanie wbrew ekonomii.

Często są to kwoty, za które można by zmodernizować w regionie trzy linie, a nie jedną.

Taki przykład był w województwie opolskim. Pierwotnie zakładano, że uda się zrobić trzy linie regionalne, a skończyło się na jednej. Niestety, stało się tak z powodu eskalacji kosztów, bo wszystko musi być nowe, perony muszą mieć 200 m, choć zatrzymywać się będą przy nich 40-50-metrowe autobusy szynowe.

Często też zakłada się, że po takiej linii pojadą też np. ciężkie pociągi towarowe, choć te nigdy się tam nie pojawią. Budujemy więc nasypy czy trwałości podtorza pod pociąg towarowy o masie 3 tys. ton, choć jeździć będą tylko lekkie autobusy szynowe o masie 100 ton. W ten sposób marnujemy dziesiątki milionów złotych.

Wydajemy miliardy, a liczba pasażerów rośnie w żółwim tempie. Zupełnie inaczej to wygląda na drogach. Gdzie jest problem?

Niestety, w ostatnich latach najważniejszym celem na kolei jest wydawanie pieniędzy.

Rośnie liczba niskiej jakości projektów, które już w trakcie realizacji prac trzeba wielokrotnie poprawiać, a kolejne aneksy do umów wydłużają inwestycje. Mamy już przykłady 20-kilometrowych linii, których naprawy potrwają pięć lat.

Ostatni taki przykład dotyczy malowniczej linii kolejowej na Dolnym Śląsku ze Świdnicy do Jedliny Zdroju. Wskaźniki efektywności inwestycji - skracanie czasu przejazdu czy zwiększanie liczby pasażerów - są jakby na uboczu całego procesu wydawania pieniędzy.

Przyszłość przewozów kolejowych nie wygląda optymistycznie, a do tego nie pomaga pandemia.

Jeśli dalej będziemy bezrefleksyjnie brnąć w to wydawanie zamiast rozliczanie z efektów, to stawiam tezę, że przez najbliższe 10 lat przewozy pasażerskie w Polsce nie wrócą do poziomu z 2019 r.

COVID bardzo dotkliwie sponiewierał przewozy, które spadły o 127 mln osób, do najniższego poziomu po wojnie. Dzisiaj w systemie kolejowym trzeba zacząć rozmawiać, jak odbudować ten poziom sprzed dwóch lat, ale i jak pójść dalej i uczyć się od takich kolei, które są znacznie bardziej efektywne i przyjazne dla pasażera.

Wszystko sprowadza się do jednej kwestii: wzorujmy się na tych, którzy mają efekty.

Kobiety wiedzą, co robią
KLIKNJ TUTAJ
Czytaj ten tekst i setki innych dzięki prenumeracie

Wybierz prenumeratę, by czytać to, co Cię ciekawi

Wyborcza.pl to zawsze sprawdzone informacje, szczere wywiady, zaskakujące reportaże i porady ekspertów w sprawach, którymi żyjemy na co dzień. Do tego magazyny o książkach, historii i teksty z mediów europejskich. Zrezygnować możesz w każdej chwili.