Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu
W unijnych rankingach Polska zazwyczaj zajmuje środkowe miejsca. Tym razem zajmujemy drugie, lecz mało zaszczytne. Europejski Trybunał Obrachunkowy przebadał 24 inwestycje drogowe w Polsce, Grecji, Hiszpanii i Niemczech i skrytykował Polskę za mało efektywne gospodarowanie tymi pieniędzmi.

Niechlubne drugie miejsce

Najdrożej drogi buduje się w Hiszpanii. Tam 1000 m kw. autostrady kosztuje średnio 496 tys. euro. W Polsce taki odcinek kosztuje ponad 445 tys. euro, w Grecji 357 tys. Najtaniej i najefektywniej budują Niemcy - odcinek autostrady kosztuje w tym kraju 287 tys. euro.

Polski beton najdroższy

Duże rozbieżności są widoczne w poszczególnych elementach dróg. Metr bariery bezpieczeństwa przy autostradzie kosztuje prawie 35 euro. To o 40 proc. więcej niż w Niemczech (niecałe 25 euro). Grecy i Hiszpanie za metr bariery płacą odpowiednio 20 i 26 euro. Jakby tego było mało, w Polsce buduje się mosty z najdroższego betonu. Metr sześcienny pochłania ok. 228 euro z unijnych funduszy. Tutaj także widać sporą rozbieżność, gdyż Niemcy płacą analogicznie 196 euro, a Grecy 176 euro. Najtańszy beton jest w Hiszpanii - 130 euro za metr sześcienny.

Kosztowna A1

Trudno się dziwić, że ETO przyglądał się polskim inwestycjom drogowym. Jak pisaliśmy w wyborcza.biz , Unia dopłaciła konkretną kwotę do budowy śląskiego odcinka autostrady A1. Całość (44 km) kosztowała 5,91 mld zł, Bruksela pokryła ponad 80 proc. tej kwoty (4,75 mld euro). Za każdy kilometr (w przypadku tego odcinka kosztujący 134 mln zł) Bruksela zapłaciła 107 mln. Dla porównania sześciokilometrowy odcinek metra i kupno wagonów kosztowało niewiele więcej niż wspomniany odcinek autostrady - 5,94 mld zł.

Niemcy naginają rzeczywistość

Choć Polska została skrytykowana za niegospodarność, również Niemcom oberwało się od ETO. Unijna agenda donosi, że Niemcy dwa wielkie projekty (A17 i A20) opatrzyły informacją "pilne" - więc miały pierwszeństwo do unijnego finansowania. ETO twierdzi jednak, że oba projekty wcale takie pilne nie były, bo ruch jest na nich mniejszy, niż zakładano.

Drogi ekspresowe zamiast autostrad

Raport ETO jest argumentem dla przeciwników rozdawania unijnych funduszy. Jednak unijna instytucja upiera się przy stanowisku, że Polska dróg potrzebuje, w dodatku szybko zapełnią się kierowcami i zaczną na siebie zarabiać. ETO zaleca jednak polskim decydentom, by rozważyli budowanie dróg ekspresowych, a nie autostrad (te pierwsze są prawie dwa razy tańsze). Trybunał dopatrzył się w Polsce kilku przypadków budowy autostrady, gdy na danym obszarze w zupełności wystarczyłaby droga ekspresowa.

Skąd te różnice?

ETO próbował też dociekać, co jest przyczyną tak wielkich różnic. Na pewno składa się na to miejscami górzysto-wyżynny krajobraz Grecji i Hiszpanii. W przypadku tych dwóch państw dużą rolę odgrywa jeszcze system certyfikacji wykonawców. Zagraniczne firmy miały utrudniony dostęp do tych inwestycji, więc tamtejsi wykonawcy nie czuli presji na obniżanie cen. W Niemczech jest wiele różnych przetargów, więc presja niskich cen jest duża.

Winna GDDKiA?

Dlaczego zatem w Polsce jest tak drogo? Jedni winę zrzucają na opieszałość naszych rodzimych wykonawców. Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa, odbija piłeczkę i w rozmowie z "Rzeczpospolitą" częściową winą obarcza Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Za to, że wymaga od wykonawców uwzględnienia każdego rodzaju ryzyka (np. niefortunnych zdarzeń klimatycznych) przy budowie drogi. W Niemczech, jeśli coś pójdzie nie tak, wykonawca może zażądać wyższego wynagrodzenia. Warto odnotować, że w ciągu ostatnich 18 miesięcy w Polsce zbankrutowało przeszło 320 firm budowlanych. Jan Styliński zaznaczył ponadto, że w Niemczech buduje się drogi w szczerym polu lub też rozszerza już istniejące. W Polsce z kolei buduje się na obszarach mocno zurbanizowanych, co jego zdaniem naturalnie podnosi koszt budowy.

Artykuł otwarty w ramach bezpłatnego limitu

Wypróbuj prenumeratę cyfrową Wyborczej

Nieograniczony dostęp do serwisów informacyjnych, biznesowych,
lokalnych i wszystkich magazynów Wyborczej.