Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

Czy rzeczywiście samochody elektryczne są takie drogie? Wiele zależy od tego, z jakim autem mamy do czynienia. Wszystkie testy i klasyfikacje wskazują jednak jednoznacznie, że istnieje kilka problemów w ich utrzymaniu i serwisowaniu, które powodują, iż stanowią one dobrą ofertę dla firm bądź dla osób zamożnych. Dla przeciętnych Kowalskich e-samochód, nawet częściowo sponsorowany przez państwo, nie jest jeszcze atrakcyjną ofertą.

Ile kosztuje jeżdżenie samochodem elektrycznym

Tu pouczające są dwa testy aut elektrycznych portalu elektrowoz.pl. Pierwszy objął wóz segmentu B, Renault Zoe, drugi – jeszcze ciekawszy – porównuje samochody segmentu C: wóz z silnikiem spalania wewnętrznego Subaru Impreza i Hyundai Ioniq Electric.

W pierwszym teście chodziło przede wszystkim o koszty użytkowania niewielkiego i jednego z tańszych aut elektrycznych na naszym rynku (133 900 zł), drugi to już porównanie kosztów użytkowania. Testując Renault Zoe, analitycy portalu założyli, że w dni robocze właściciel e-samochodu pokonuje 35 km. Raz w miesiącu wyjeżdża dalej i robi około 400 km. Daje to dystans 1150 km miesięcznie przy średnim zużyciu energii 14 kWh/100 km i miesięcznym 161 kWh. Samochód z silnikiem spalania wewnętrznego na takim dystansie spaliłby średnio 63 litry. Przyjmując cenę 1 l benzyny na poziomie 5,2 zł, koszt to 330 zł. W przypadku Renaulta Zoe cena zużytej energii wygląda już inaczej: jeśli będzie się ładowało na stacjach Greenway za energię potrzebną do przejechania takiego samego dystansu zapłaci się 205 zł, przy normalnej jeździe w ciepłej części roku. A że Renault Zoe ma gniazdo AC Type 2, czyli do wolnego ładowania, zapłaci się na tych stacjach 1,19 zł / 1 kWh. Ładowanie będzie miało szybkość 21,5-21,7 kWh na godzinę.

Tu warto zaznaczyć, że do szybkiego ładowania w większości e-samochodów wykorzystuje się gniazda Chademo lub CCS Combo 2. Za ładowanie przy użyciu wtyczki Chademo lub CCS Combo 2, na stacjach Greenway płaci się 1,89 zł za 1 kWh.

Autorzy testu przyjęli też 7 proc. strat na samym przesyle i konieczności chłodzenia (w zimnej porze dogrzewania) ogniw. Ale że w Renault Zoe łatwo o ekonomiczną jazdę (nawet 12 kWh/100 km), przy ładowaniu tylko na stacjach Greenway koszt spada do 175 zł. Tyle że niekoniecznie trzeba zawsze ładować na stacjach Greenway, można też robić to w domu. Korzysta się z taryfy G11 lub G12, gdzie tańszy jest prąd w nocy. Za 1 kWh płaci się wtedy 0,55 zł lub 0,43 zł, czyli za 172,3 kWh zapłacono by 74 zł (G12) lub 99 zł (G11). To już poziom warszawskiego biletu miesięcznego.

Żeby jednak nie było tak różowo, warto wspomnieć o cenie Renault Zoe. Otóż to e-auto w dość standardowej wersji R90 Z.E. 40 (41 kWh) można kupić za 100 tys. zł – z wynajmem baterii lub za 133 900 zł z bateriami wykupionymi.

Porównanie samochodów

Założenia testu porównawczego Subaru Imprezy SVT (rocznik 2018) i Hyundaia Ioniq Electric (2017): 12 km codziennej jazdy do pracy i 300 km miesięcznie na zakupy, wyjazdy rodzinne, – razem 800 km;  spalanie średnie Subaru 7,84 l / 100 km, zaś średnie zużycie energii Hyundai Ioniq Electric 15,53 kWh / 100 km (obie dane według EPA). Dodatkowe koszty dla Subaru objęły wymianę oleju – 1400 zł rocznie lub co 15 tys. km oraz wymianę klocków hamulcowych co 40 tys. km (1200 zł). Cena energii dla Hyundaia Ioniq Electric to z kolei zwykła taryfa dzienna 0,6 zł / 1 kWh.

W tym modelu oba wozy przejadą tylko 48 tys. km w ciągu pięciu lat. Po tym czasie Hyundai okaże się nadal droższy (koszty zakupu plus użytkowania) o 20 tys. niż Subaru, dodatkowo zaś dojdą pierwsze problemy z celami akumulatorów trakcyjnych Ioniq Electric, które trzeba będzie na bieżąco wymieniać (pierwsze informacje komputera pokładowego o awarii nie mogą być lekceważone, bo w końcu dojdzie do „padu” całego akumulatora, koszty są wtedy ogromne).

W drugim modelu badawczym założono codzienne podróże na dystansie 17 km i 300 km miesięcznie na zakupy, wyjazdy rodzinne oraz wycieczki, co daje 1200 km miesięcznie. Zapobiegliwy właściciel ładuje Hyundai Ioniq Electric w 1/4 w nocnej taryfie G12, resztę w pracy lub na mieście (płatne). Warto wspomnieć, że – jak stwierdza w oficjalnej informacji prezes zarządu GreenWay Polska Sp. z o.o., Rafał Czyżewski – ładowanie akumulatorów trakcyjnych e-samochodu wystarczające na przejechanie 100 km zajmuje 30 min. W tym modelu różnica kosztów pomiędzy Subaru Impreza SVT i Hyundai Ioniq Electric spada, ale nadal po pięciu latach Subaru jest o 12 tys. tańsze (koszty zakupu i użytkowania).

Piętą achillesową e-samochodu są ogniwa, czyli akumulatory trakcyjne. W ciągu ośmiu lat mogą stracić do 30 proc. pojemności wyjściowej, co oznacza przy średnim zasięgu 200 km na jednym ładowaniu ubytek około 70 km. Zwykle gwarancja obejmuje elementy zespołu napędowego, przy czym wystawiana jest na okres kilkuletni bądź przebieg. Nowy pakiet akumulatorów może kosztować tyle, ile najtańszy wóz z silnikiem spalinowym – od 20 do 30 tys. zł. Warto zauważyć, iż niektórzy producenci wspierają tu rozwiązania, które znacznie podnoszą atrakcyjność ich aut elektrycznych. Tak jest choćby w przypadku najczęściej sprzedawanego na świecie Nissana Leaf (300 tys. egz.), gdzie poza 8-letnią gwarancją na ogniwa można kupić regenerowane baterie za ok. połowę kwoty za nowe, tj. ok. 9600 zł. Na razie program jest wdrażany w Japonii, ale Nissan nie odżegnuje się od podobnych rozwiązań w Europie.

A może hybryda?

Jeśli e-samochód ma tak wysoką wyjściową cenę, to może jednak hybryda? Tu natykamy istotną trudność: hybrydy nie są ujęte w ustawie o elektromobilności i pozbawiono je przywilejów, jakie przysługują autom elektrycznym. Znalazły się tam tylko hybrydy plug-in, czyli z możliwością ładowania z gniazdka. A najtańsza hybryda tego typu – Kia Nano Pluigin Hybrid kosztowała w marcu br. 127 900 zł.

Hybryda – zarówno nie ładowana z gniazdka jak i plug-in – jest tańsza w utrzymaniu niż e-samochód. Auta takie są traktowane jak benzynowe i przechodzą przeglądy w trzy lata po pierwszej rejestracji, w piątym roku i dopiero później co roku. Zdecydowane niższe są ceny części zamiennych. Dłużej służą klocki hamulcowe czy tarcze niż w klasycznych autach tylko z silnikiem benzynowym. Hybryda każdego typu to także tańsze parkowanie, czasem wjazd do strefy ograniczonego ruchu. Od dwóch lat takie auta można także naprawiać w warsztatach poza siecią ASO danego producenta, co dodatkowo obniża koszty. I co istotne, nie tracą one tak szybko na wartości jak auta z sinikiem benzynowym czy „elektryki”. Hybryda więc jest bardzo dobrym autem dla firmy, która na jeżdżeniu zarabia; stad może często widać tego typu auta jako taksówki.

Jaki samochód dla dużej firmy

Bartłomiej Siuchniński, kierownik Działu Sprzedaży Flotowej Volkswagen Financial Services:

Na samochód elektryczny warto spojrzeć podobnie jak traktują go duże przedsiębiorstwa, a te kierują się całkowitymi kosztami pojazdu. „Za” przemawiają takie koszty jak serwis, podatki czy ładowanie, niższe niż w pojazdach spalinowych. Obecnie minus jest jeden, ale kluczowy: cena auta elektrycznego i jego wartość rezydualna. Pochodną tego jest fakt, że rata leasingowa czy kredytowa za auto elektryczne jest obecnie wciąż wyższa od raty za tradycyjnie napędzany samochód. Jeśli jednak pojawią się subwencje rządowe, to możliwe będzie znalezienie „punktu równowagi”. Z drugiej strony, producenci dążą do obniżenia cen elektrycznych aut, tak jak w przypadku Volkswagena ID.3, który będzie kosztował poniżej 130 tys. zł. Taka cena zrówna model ID.3 z ofertą samochodów spalinowych o podobnym wyposażeniu i mocy, ale koszty jego eksploatacji będą zdecydowanie niższe.

Z dofinansowania zakupu aut elektrycznych korzyści może również odnieść państwo. Takie programy działają od dłuższego czasu w niektórych krajach, a wśród najważniejszych celów jakie im przyświecają, są ochrona środowiska, w tym obniżenie emisji szkodliwych substancji, poprawa jakości życia (niższy poziom spalin, zmniejszenie hałasu), a także nadanie impulsu do rozwoju ekonomicznego wokół elektromobilności. W „polskim” wydaniu z pewnością jednym z argumentów byłaby walka ze smogiem.

Artykuł otwarty w ramach bezpłatnego limitu

Wypróbuj prenumeratę cyfrową Wyborczej

Nieograniczony dostęp do serwisów informacyjnych, biznesowych,
lokalnych i wszystkich magazynów Wyborczej.