Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

W ostatnich dniach uwagę przyciągnęły pikiety ukraińskich i polskich aktywistów, którzy blokowali rosyjskie i białoruskie ciężarówki zmierzające do przejścia na granicy z Białorusią w Kukurykach (z terminalem w Koroszczynie). 

Ukrainiec Mirosław Zahorski, który zorganizował tę blokadę, mówił "Gazecie Wyborczej": - Polski rząd głośno mówi o embargu na zachodnie produkty dla Rosji i Białorusi, których brak szybko zdusiłby agresora. Tymczasem tutaj, z dala od waszej stolicy (...), do Polski wjeżdżają setki tirów rosyjskich i białoruskich. Wracają do siebie wypakowane towarem z Niemiec, praktycznie z całej Unii Europejskiej. 

Aktywista twierdził, że w ten sposób chce powstrzymać dostawy zaopatrzenia dla rosyjskiej armii, która barbarzyńsko pustoszy jego ojczyznę. - Unia Europejska wprowadziła sankcje dla towarów rosyjskich i białoruskich. Tymczasem firmy i przedsiębiorstwa przewozowe z tych państw, jak gdyby nigdy nic, w dalszym ciągu sprowadzają z państw Unii Europejskiej, przede wszystkim z Niemiec, najróżniejsze lekarstwa, makarony, kasze, także części do maszyn dla fabryk - opowiadał "Gazecie Wyborczej". I przekonywał: - Przecież to wszystko trafi za parę dni na front. Wiem to z pewnych źródeł, od ludzi, którzy dowożą tam ten towar.

W poniedziałek policja zepchnęła protestujących Ukraińców, umożliwiając wjazd ciężarówkom na Białoruś. Tę interwencję policja tłumaczyła względami bezpieczeństwa, zarówno kierowców, jak i protestujących. 

Pikiety być może na pewien czas usunięto, ale problem pozostał. 

Bez transportowych sankcji

W kilka dni po napaści Rosji na Ukrainę Unia Europejska i większość pozostałych państw Europy zamknęły swoją przestrzeń powietrzną dla samolotów z Rosji i w odwecie Rosja uczyniła to samo dla samolotów europejskich przewoźników. 

Inaczej rzecz się ma z transportem morskim, głównym szlakiem dostaw towarów importowanych do Rosji i z niej eksportowanych. W pierwszym tygodniu rosyjskiej inwazji na Ukrainę trzech światowych gigantów logistyki: szwajcarski MSC, duński Maersk, francuski CMA CGM, a także kilka mniejszych firm tej branży przestało przyjmować nowe zlecenia na przewozy kontenerowe do i z Rosji. Wyjątek czyniono jedynie dla żywności, lekarstw i dostaw o charakterze humanitarnym. Czyli towarów, które według Mirosława Zahorskiego wiozą rosyjskie i białoruskie ciężarówki tranzytem przez Polskę.

Na pełną morską blokadę, czyli zamknięcie portów dla rosyjskich statków, w Europie na początku marca zdecydowała się tylko Wielka Brytania, która nie należy już do UE. W Unii wprowadzenie takiej morskiej blokady proponowały państwa bałtyckie i konsultacje w tej sprawie miał prowadzić również premier Mateusz Morawiecki. Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk w Polskim Radiu stwierdził jednak, że miałoby to sens, gdyby blokada portów była wspólną europejską decyzją.

Ale przywódcy Unii nie zdecydowali się zamknąć europejskich portów dla statków z Rosji, chociaż rozmawiali o tym, a kilka dni temu dochodziły nawet pogłoski o planach zatwierdzenia takiej blokady. To się jednak nie potwierdziło. 

UE nie zablokowała także kolejowego transportu towarów z Rosją. Jedynie fiński państwowy przewoźnik kolejowy zakończył współpracę z rosyjskimi kolejami RŻD. 

Najwięcej emocji opinii publicznej budzi jednak transport drogowy. Być może dlatego, że każdy, kto jeździ po Polsce, każdy, kto porusza się w rejonie wschodniej granicy, widzi ciężarówki na rosyjskich i białoruskich numerach. I zdaniem wielu należałoby ten transport zatrzymać.

O planach blokady transportu drogowego towarów do Rosji z kół unijnych w ogóle nie było słychać. A to istotne, bo do Rosji tranzytem przez Polskę jadą ciężarówki nie tylko rosyjskie i białoruskie, ale także z innych państw Europy. Jadą nie tylko przez przejście w Kukurykach, ale także - co bardzo istotne - w Bobrownikach i przez Budzisko na granicy z Litwą. Wstrzymanie ruchu ciężarówek w tym wypadku oznaczałoby zatrzymanie ich na wewnętrznej granicy Unii, co wydaje się być w poprzek intencjom.

Czy Polska może zakazać przewozów drogowych do Rosji i z powrotem? - zapytaliśmy Ministerstwo Infrastruktury. Ministerstwo odpowiedziało, że "stanowisko Polski na szczeblu krajowym oraz Unii Europejskiej w imieniu rządu RP jest koordynowane przez Ministerstwo Spraw Zagranicznych oraz Kancelarię Prezesa Rady Ministrów".  A to znaczy, że w tej sprawie resort ministra Andrzeja Adamczyka nie ma nic do gadania.

Wiadomo jednak, że międzynarodowe przewozy drogowe towarów między Polską a Rosją i Białorusią regulują umowy międzypaństwowe. Na ich podstawie wydaje się ograniczoną liczbę zezwoleń na korzystanie z polskich dróg dla przewoźników z Rosji i Białorusi oraz polskich przewoźników na przewozy przez terytoria Rosji i Białorusi. 

Takie limity nie obowiązują jednak przewoźników z państw UE na terenie Polski (tak jak polskich przewoźników w innych państwach Unii). 

Nie wiadomo, na jakiej podstawie Polska mogłaby zakazać przejazdu tranzytem do Rosji ciężarówek np. z Niemiec lub Włoch albo zabraniać przewoźnikom z państw bałtyckich przejazdu przez Polskę z towarem, który później zostałby wwieziony do Rosji przez przejście graniczne z Łotwą lub Litwą. 

Także inne państwa UE mają z Rosją umowy limitujące wzajemnie drogowe przewozy towarów.

Państwa Unii i Rosja mogą wynegocjować zwiększenie puli zezwoleń przewozowych. Choć na razie może być to nawet niepotrzebne, bo wskutek sankcji i zawieszenia działalności w Rosji przez wiele zagranicznych firm handlowych maleje strumień importowanych tam towarów. Według ostatnich doniesień na przekroczenie granicy przez przejście w Kukurykach czekało w ciągu doby ok. 800 ciężarówek, średnio dwa razy mniej niż na początku roku. 

Z tego wynika, że takie restrykcje transportowe można sobie wyobrazić jedynie jako decyzję całej UE. 

Nie wiemy, co wiozą?

Słychać także głosy, że nie wiadomo, co wiozą te tiry do Rosji. 

Po napaści Rosji na Ukrainę UE w ramach sankcji wprowadziła embargo na dostawy do Rosji m.in. towarów podwójnego zastosowania (do celów cywilnych, ale też wojskowych), sprzętu dla lotnictwa i wyposażenia rafinerii, a także niektórych podzespołów elektronicznych. Na razie żadne sankcje nie dotyczą żywności, kosmetyków czy lekarstw, a dostawy tego typu towarów budziły obawy - aktywiści twierdzą, że będą stanowić zaopatrzenie frontowe.

Zgodnie z konwencją TIR przy załadowaniu towaru i przed jego zaplombowaniem powinien być celnik, który sprawdza, czy ładunek jest zgodny z listem przewozowym i jego wywóz nie łamie sankcji. Mogą to zweryfikować polscy celnicy na granicy UE z Białorusią. I czynią, zdejmując plomby i sprawdzając ładunek.

- Obecnie kontrole są bardzo skrupulatne - powiedział nam Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce (ZMPD). Chodzi nie tylko o kontrole na polskiej granicy, ale także o zaostrzone kontrole celne przy załadunku u dostawcy z UE towarów, który potem jest przewożony tranzytem przez Polskę.

Poseł KO Izabela Leszczyna proponowała do zaostrzenia kontroli ciężarówek wyjeżdżających do Białorusi i Rosji stosować jeszcze ostrzejsze regulacje o przeciwdziałaniu finansowania terroryzmu. Ale też nie wspominała, czy takimi zaostrzonymi regulacjami Polska miałaby objąć przewoźników z państw bałtyckich, którzy swoimi ojczystymi drogami dowożą towary do i z Rosji.

Sprawdzeniem prowadzonych przez Krajową Administrację Skarbową kontroli ciężarówek wjeżdżających na Białoruś zajęli się posłowie Koalicji Obywatelskiej Dariusz Joński i Michał Szczerba. - Został zwiększony system kontroli tirów o połowę. Nawet wtedy, gdy nie ma wątpliwości co do dokumentów przewozowych - stwierdził poseł Joński.

A poseł Szczerba apelował o rozszerzenie listy towarów objętych sankcjami UE. Ale to nie zawsze się udaje.

W tym tygodniu UE postanowiła zakazać importu z Rosji niektórych wyrobów stalowych, ale nie przeszedł plan zakazania importu z Rosji niektórych elementów z aluminium. Dotąd też UE nie zgodziła się wykluczyć największego rosyjskiego banku Sbierbank z systemu SWIFT, czyli w praktyce z międzynarodowego systemu bankowego.

Polskie służby graniczne podkreślają zaś, że nie mają prawa zatrzymywać towarów, które nie figurują na unijnej czarnej liście.

Obawy polskich przewoźników

Sytuacja na przejściach granicznych do Białorusi i Rosji niepokoi polskich przewoźników drogowych. 

- Przewoźnicy mają serce, ale też zobowiązania. Niektórzy w obecnej sytuacji mają wątpliwości, czy jechać z ładunkiem do Rosji, ale mają też umowy i są pod silną często presją kontrahentów, którzy domagają się dostarczenia towarów, w przeciwnym razie grożąc karami - powiedział nam Jan Buczek, prezes ZMPD.

W przeszłości polscy przewoźnicy byli bardzo aktywni na rosyjskim rynku, dostarczając tam towary z Europy Zachodniej. Ale nowe restrykcyjne przepisy i wprowadzone w 2014 r. embargo na zachodnią żywność wypchnęły z Rosji wielu polskich przewoźników. - Są już tylko sporadyczne dostawy do Rosji - ocenił prezes Buczek. 

Dla polskich przewoźników nadal ważny jest jednak tranzyt towarów przez Rosję do państw Kaukazu, Kazachstanu, Uzbekistanu czy Mongolii. Według szacunków ZMPD przed napaścią Rosji na Ukrainę towary na Wschód woziło ok. 2 tys. przewoźników eksploatujących ok. 15 tys. pojazdów i dających pracę ok. 20 tys. kierowców. 

- Obecnie na terenie Rosji jest ok. 3 tys. polskich ciężarówek. Wśród nich takie, które wyjechały jeszcze przed wojną z towarem na Daleki Wschód i teraz stamtąd wracają - powiedział nam szef ZMPD. Jego zdaniem dla niektórych firm zablokowanie przejazdów rosyjskich ciężarówek przez Polskę byłoby katastrofą ze względu na odwet Moskwy. - Są firmy, które latami rozwijały się, przewożąc warzywa i owoce do Mongolii, a stamtąd dostarczając surowce do produkcji mięsnej. Jeśli teraz wypadłyby z rynku, to ich zlecenia przejęliby Rosjanie i polska firma nigdy już by tam nie wróciła - powiedział prezes Buczek. 

Podkreślił, że zablokowanie tranzytu rosyjskich i białoruskich ciężarówek to decyzja polityczna.

- Uszanujemy każdą decyzję, ale będziemy prosić władze o wsparcie - powiedział szef ZMPD.

Czytaj ten tekst i setki innych dzięki prenumeracie

Wybierz prenumeratę, by czytać to, co Cię ciekawi

Wyborcza.pl to zawsze sprawdzone informacje, szczere wywiady, zaskakujące reportaże i porady ekspertów w sprawach, którymi żyjemy na co dzień. Do tego magazyny o książkach, historii i teksty z mediów europejskich. Zrezygnować możesz w każdej chwili.