Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu
Wybór jest problematyczny, wydatek spory. Komplet zimówek kosztuje od 700 do 6 tys. zł. Nic dziwnego, że kierowcy do ostatniej chwili zwlekają z ich zakupem. A ci, którzy kupili - z wymianą.

- Dwie ostatnie zimy przejeździłem na letnich. Zmieniam dopiero, gdy muszę. Liczę, że i ta zima będzie lekka - mówi Maciej Lipiński z Warszawy.

Jego opel ma 15 lat. Zimówki - 13. Zgodnie z zaleceniami producentów powinien wymienić je trzy lata temu. Ale nie chce kupować nowych do starego, niewiele wartego auta. Więc zakłada je w ostateczności.

Podobnie czyni wielu kierowców. Nie chwalą się tym w sondażach, które mówią, że aż 9 na 10 kierowców zmienia opony na zimowe.

- Gołym okiem widać, że tego nie robią - mówi Marian Krawczak ze stacji diagnostycznej we Wrocławiu. Zwłaszcza gdy zimy są lekkie. Z oszczędności nie kupują, a z lenistwa nie zmieniają.

Widać to już w statystykach. Najwyższa sprzedaż po dwóch surowych zimach była w 2014 r. i wyniosła 11,4 mln sztuk. Od tamtej pory spada. A do września zmniejszyła się o 15 proc.

- To kwestia klimatu - lekkich zim z niewielkimi opadami śniegu - mówi Tomasz Młodawski z Michelina. - Wystarczy kilka śnieżnych dni, by klienci ustawiali się po opony w długich kolejkach.

Fizyka mówi: tak!

Są dwa główne powody, dla których warto zmieniać opony na zimowe. Fizyczny i prawny.

Na zaśnieżonej i oblodzonej drodze przewaga opon zimowych jest po prostu miażdżąca. Droga hamowania na śniegu z 40 km/godz.? Na zimowych - 16,5 m. Na letnich aż 35 m. Jazda po ośnieżonym okręgu? Maksymalna prędkość na zimówkach - 50 km/godz. Na letnich - 25 km/godz. W prawdziwie zimowych warunkach opony zimowe są więc dwa razy lepsze. Docenimy to, gdy przed maską wyrośnie nam auto, pieszy lub latarnia.

Gwoli sprawiedliwości trzeba dodać, że przewaga zimówek topnieje wraz ze śniegiem. Na mokrej nawierzchni mogą mieć nieznacznie (5-10 proc.) dłuższą drogę hamowania niż opony letnie.

Na narty na zimówkach

Drugi powód to przepisy. Nie, nie w Polsce. Te są bardzo liberalne. Tu, jeśli ślizgając się po śniegu na letnich oponach, spowodujemy wypadek, to i tak możemy liczyć na wypłatę odszkodowania z AC. Warta i PZU, które to kwestionowały, przegrały sprawy w sądzie.

Chodzi o przepisy za granicą. Jeśli jeździmy tam na narty - nie mamy wyboru. Obowiązek używania zimą opon zimowych jest w Niemczech, Austrii, Norwegii, Szwecji, Czechach, na Słowacji, Litwie, Łotwie, w Estonii, Rumunii, a nawet w Turcji, gdzie zima nie należy do najostrzejszych. By osłabić pokusę jeżdżenia cały rok na oponach letnich, już w 14 państwach wprowadzono nakaz stosowania zimówek. Nie brak głosów, że gdyby objęto nim Polskę, wielu rodaków jeździłoby na nich cały rok.

Jak wybrać bezpieczną oponę na zimę
Kliknij w zdjęcie, aby zobaczyć powiększenie

Kiedy zmieniać?

Nie ma przepisów, jest tylko zalecenie, by przejść na zimówki, gdy temperatura w ciągu dnia zacznie spadać poniżej 7 stopni Celsjusza. Bo wtedy - jak twierdzą producenci - opony letnie stają się zbyt sztywne, by gwarantować bezpieczną jazdę. Grunt to zdążyć przed pierwszym śniegiem i kolejkami w zakładach wulkanizacyjnych.

A kiedy wymienić stare zimówki na nowe? Producenci zalecają ich wymianę już przy czteromilimetrowym bieżniku (według kodeksu nie mniej niż 1,6 mm) i przed upływem 10 lat od daty produkcji.

Zimowe czy całoroczne?

Choć każda opona to kompromis, okazuje się, że można jednak pożenić wodę z ogniem. Dowodem są opony całoroczne, czyli wielosezonowe. Stanowią 7 proc. rynku, kosztują 10-20 proc. więcej od zimówek i nie są reklamowane. Zastanawiająca jest tu skromność producentów - zalecają je tylko do małych aut robiących niewielkie przebiegi. Czym potwierdzają mit, jakoby opony wielosezonowe nie były dość dobre ani latem, ani zimą.

Jednak testy przeprowadzone przez redakcję "Auto Bilda" nie potwierdziły tych obiekcji. Zimą opony wielosezonowe niewiele ustępują zimówkom: drogę hamowania na śniegu mają minimalnie dłuższą, a na mokrym często wyraźnie krótszą. Nawet biorąc pod uwagę ich nieco wyższą cenę, różnica między kosztem zakupu czterech opon a ośmiu jest godna rozważenia. To może tłumaczy powściągliwość koncernów oponiarskich. Te jednak twierdzą, że jeden komplet opon zużywa się przecież szybciej niż dwa, a więc nie ma różnicy. A jednak coś jest na rzeczy, skoro jeden z dużych koncernów, słysząc, że zamierzamy polecać czytelnikom opony całoroczne jako alternatywę zimowych i letnich, zażądał... wycofania wypowiedzi swoich ekspertów z artykułu!

Na "nie" są oczywiście zakłady wulkanizacyjne. - "Wielosezon" zabije mi przechowalnię opon - mówi właściciel jednego z takich zakładów koło Piaseczna. - I zamiast dwa razy w roku będę widywał klienta raz na trzy lata.



Pierwsza letnia zimówka

Ale w tym roku coś się jednak zmieniło. A to za sprawą Michelina i opony CrossClimate. Jej konstruktorzy obrali całkiem inny punkt wyjścia. O ile inne opony wielosezonowe są w istocie zimówkami przystosowanymi do jazdy latem, o tyle ta jest w 100 proc. oponą letnią wzbogaconą o dwie cechy opony zimowej: ruszanie i hamowanie na śniegu oraz podjazd pod wzniesienie. To zasługa m.in. wykorzystania inteligentnych elastomerów, kierunkowej rzeźby bieżnika i wzoru lamelli. - CrossClimate to pierwsza na rynku opona letnia z homologacją zimową - logo śnieżynki na tle góry. Uzyskała najwyższą klasę "A" przyczepności na mokrym zarówno wg kryteriów oceny opon letnich, jak i zimowych. Do tego jest cicha i ma niskie opory toczenia. Nic dziwnego, że w testach porównawczych plasuje się w czołówce - na tle innych opon wielosezonowych wypada najlepiej na suchych nawierzchniach.

- Jej sprzedaż przekroczyła nasze oczekiwania o 30 proc. - mówi Tomasz Młodawski z Michelina.

Kiedy opony wielosezonowe mogą się nie sprawdzać? W mocnych i ciężkich samochodach oraz tam, gdzie zimy są mroźne i długie.

Po śnieżynce je poznacie

W internecie jest dużo opon z Azji i USA, które są całoroczne głównie z nazwy. Mają napis "all weather" lub "all seasons tyres" lub "M+S". To za mało. Gwarancją ich użyteczności w warunkach zimowych jest piktogram śnieżynki na tle góry - obowiązujące w Europie oznaczenie zimówek.

Jakiej firmy?

Chcesz oponę markową? Przejrzyj ofertę japońskiego Bridgestone'a (Dayton, Firestone), Yokohamy, niemieckiego Continentala (Barum, General Tire, Gislaved, Mabor, Matador, Semperit, Uniroyal, Viking), amerykańskiego Goodyeara (Dębica, Dunlop, Falken, Fulda, Pneumat, Sava), francuskiego Michelina (BF Goodrich, Kleber, Riken, Tigar), fińskiego Nokiana, koreańskiego Kumho czy włoskiego Pirelli (Armstrong, Ceat, Courier, Formula, Metzeler).

Jeśli czegoś nie ma na tej liście, to pewnie pochodzi z Chin. Tamtejszych marek jest ponad setka. Najpopularniejsze u nas to Accelera, Goodride, GT Radial, Kingstar, Minerva, Nankang i Zeetex (dane serwisu Oponeo). Jakiej są jakości? Nieliczne niemal równie dobrej jak markowe. Ale większość...

- Musi się je robić z jakiejś dziwnej mieszanki. Świadczy o tym ich zapach - intensywny i drażniący. A potwierdzają to liczne testy, w których chińskie opony wypadają blado lub tragicznie - mówi ekspert rynku opon.

Jaki rozmiar?

Pokutuje mit, że "zimowe opony powinny być węższe od letnich, bo lepiej wgryzają się w śnieg". Potwierdzać to mają jakoby auta rajdowe sunące po śniegach Skandynawii. Tyle że ich śmiesznie wąskie oponki uzbrojone są w kolce, których w TV nie widać, a w Polsce nie wolno używać.

A jak jest naprawdę? Węższe opony to gorsza trakcja i dłuższa droga hamowania na suchym i mokrym asfalcie. Dlatego teraz zaleca się opony zimowe tak szerokie jak letnie.

Jeśli te ostatnie mają niski profil (50 i mniej), a stać nas na drugi komplet felg (stalowe kosztują 100-300 zł za sztukę), to może lepiej zdecydować się na opony o tej samej szerokości, ale o wyższym profilu. Czyli przejść z letnich 205/50R17 na zimowe 205/65R16. Takie opony i felgi będą mniej narażone na uszkodzenia, a auto zyska 6 mm prześwitu, co docenimy na pokrytych głębokim śniegiem lub grząskim błotem drogach.

Jeśli auto ma na tylnej osi koła szersze niż na przedniej, wówczas kupujemy zimówki.

Za ile?

W internecie można kupić oponę już za 50 zł - pojedynczą i używaną, najpewniej zdjętą z powypadkowego auta.

Nieco droższe są nalewki, czyli opony reanimowane za pomocą bieżnikowania.

Za nową, markową oponę o rozmiarze 195/65R15 trzeba dać 220-290 zł. Chińskie są z reguły o 50-100 zł tańsze, choć - uwaga - bywają wyjątki, jak np. Accelera X-Grip Snow za 320 zł.

Wraz z rozmiarami opony rośnie cena, i to niemal wykładniczo. Weźmy np. Continental ContiWinterContact TS850, Michelin Alpine A4 czy Pirelli SottoZero II: rozmiar 195/65-R15 kosztuje 225-300 zł. Ale już 225/45R17 - 700, a nawet 1000 zł za sztukę.

Jeśli w ofercie widzimy dwie identycznie wyglądające opony różniące się ceną, to zwróćmy uwagę na lakoniczne połączenie dwóch cyferek i litery, np. 91H, gdzie 91 to indeks nośności, a H to indeks prędkości. Opona 91H (przystosowana do obciążenia 615 kg na koło i prędkości maksymalnej 215 km/godz.) będzie bardziej wytrzymała (a przez to nieco droższa) od wyglądającej tak samo, ale opisanej jako 89T (580 kg, 190 km/godz.).

Poszczególne modele utrzymują się na rynku od trzech do sześciu lat. Ich cena podlega sezonowym wahaniom. Najlepiej kupić zimówkę wiosną i latem, najgorzej oczywiście zimą.

- Zdarzało się, jak np. w 2011 r., że po nagłym ataku zimy magazyny zostawały wymiecione z najpopularniejszych modeli, a na świeżą dostawę trzeba było czekać kilka tygodni - mówi właściciel hurtowni opon. Wniosek? Jeśli jeszcze nie masz zimówek, kup je TERAZ.

I gdzie?

Można prawie wszędzie, łącznie z hipermarketami (np. Auchan, E.Leclerc). Jeśli priorytetem jest cena, to w internecie. W Polsce sprzedaż opon w sieci z roku na rok rośnie. Jest tam w czym wybierać: Opony 24, Oponeo, Opony.pl, Opony max, Opony tanio, Opomarket.pl, Polskie Składy Oponiarskie - większość sklepów ma na swych stronach wyszukiwarki i konfiguratory.

A jeśli stawiamy na komfort, najlepiej udać się do wulkanizatora. Będzie dużo wygodniej i niekoniecznie drożej, bo tu w cenę opony wlicza się jej wyważenie i wymianę. Może się więc okazać, że taka opona wyjdzie nie drożej od kupionej w internecie, bo dochodzą jeszcze koszty przesyłki.

Co można wyczytać z opony?

Teoretycznie najbardziej powinny interesować nas etykiety. To duże naklejki (podobne są na pudełkach ze sprzętem RTV/AGD), które Unia wprowadziła pod koniec 2012 r., byśmy rzutem oka mogli ocenić klasę opony - jej głośność, która jest większa niż opon letnich z racji bardziej ponacinanego bieżnika, jej opory toczenia oraz drogę hamowania. I na tej podstawie wybrać najlepszą. Która nią jest? Taka, która w pierwszej kategorii (głośność) ma na etykiecie jak najmniej czarnych fal. A w drugiej i trzeciej (opory toczenia i droga hamowania) - jak najwyższą literę alfabetu (czyli najlepiej A).

Tyle teoria. W praktyce udało się tylko z głośnością. Pozostałe dane są trudne w interpretacji, a w dodatku niemiarodajne, bo wykonane w temperaturze 15 st., czyli takiej, w której zimówki nie są potrzebne. W praktyce niewielu klientów przejmuje się etykietami.

- Unijni urzędnicy się tu nie popisali. Ułatwili wybór najlepszych modeli, ale jesiennych - komentuje ekspert z branży.

- Z etykiety nie dowiemy się, jak łatwo na tych oponach podjedziemy pod ośnieżoną górkę albo pokonamy oblodzony zakręt - mówi Paweł Skrobisz z firmy Continental.

Bardziej użyteczne informacje wytłoczono na brzegach opony, np. datę produkcji. Zakodowano ją w czterech ostatnich cyfrach numeru DOT, z czego pierwsze dwie oznaczają numer tygodnia, a kolejne dwie - rok. I tak np. DOT 0714 oznacza siódmy tydzień (nie lipiec!) 2014 r.

Sprzedawcy za nowe uznają nawet trzyletnie opony - jeśli były właściwie przechowywane, nie ma problemu, są w pełni wartościowe. Opona w magazynie starzeje się 17 razy wolniej niż w eksploatacji. Jednak w dobie internetu łatwo puścić w obieg wadliwe lub przeterminowane egzemplarze - szczyt bezczelności pobito w Wielkiej Brytanii, gdzie serwisant sprzedał 16-letnią oponę jako nową (zaraz potem rozpadła się podczas jazdy).

UWAGA: Unikajmy Run Flatów!

Jeśli na oponie będą literki RF, R+F, ROF, RFT, EMT, DSST, MOE, ZP, SSR, nie bierzmy jej, chyba że mamy auto przystosowane do opon Run Flat. Choć są bardziej wytrzymałe, takie opony wymagają specjalnych obręczy, pokładowego systemu kontroli ciśnienia TPMS oraz innego zawieszenia. W zwykłym aucie znacznie pogarszają komfort jazdy. W dodatku po przebiciu ich żywotność nie przekracza 80 km - potem nadają się do wyrzucenia.

Co niszczy opony?

Niewłaściwe przechowywanie: całe koła powinny być przechowywane poziomo, same opony - pionowo (wtedy trzeba obracać je co cztery tygodnie). Z dala od źródeł ciepła i światła oraz smarów i rozpuszczalników.

Opony niszczy agresywna jazda, a zwłaszcza szybkie pokonywanie dziur czy krawężników. Także jazda ze zbyt niskim lub wysokim ciśnieniem powietrza w kołach. Ale najszybciej niszczy je awaryjne hamowanie z dużej prędkości (powyżej 140 km/godz.) lub przy zepsutym systemie ABS. Dochodzi wówczas do chwilowej blokady kół i nierównomiernego starcia się bieżnika. Zdarza się, że gdy opadnie dym i ruszymy w dalszą drogę, auto zacznie nam podskakiwać. To znak, że opony nadają się do wyrzucenia.

Chcesz porozmawiać z autorem, poinformować go o czymś? Napisz: ekipasamcika@wyborcza.biz



Jak mądrze inwestować? Jak oszczędzać, by rzeczywiście zyskiwać? Jak nie dać się oszukać bankom i pośrednikom? Odpowiedzi szukaj w każdy czwartek, w nowym magazynie o codziennych finansach "Pieniądze Ekstra". W tym numerze:

Zaplanuj swoją zamożność

Wygrał w sądzie z bankiem - precedens dla ukaranych prowizją

Dłużnik mimo woli. Jak radzić sobie z komornikiem?

Co kupujemy i na jakie promocje możemy liczyć?

Auto zastępcze (na trochę) się należy




Artykuł otwarty w ramach bezpłatnego limitu

Wypróbuj prenumeratę cyfrową Wyborczej

Nieograniczony dostęp do serwisów informacyjnych, biznesowych,
lokalnych i wszystkich magazynów Wyborczej.