Autobusów elektrycznych już kupuje się więcej niż spalinowych. Kolejny etap - tabor autonomiczny

Ale to ciągle pojedyncze sztuki w morzu spalinowych pojazdów?

Ale w ubiegłym roku po raz pierwszy w Polsce liczba nowo zakupionych autobusów elektrycznych i hybrydowych była większa niż liczba pojazdów z napędem tradycyjnym.

Tutaj też nastąpił ogromny postęp technologiczny od momentu dostaw pierwszych autobusów bateryjnych, które prezentowaliśmy dokładnie dziesięć lat temu. Dziś mamy już do czynienia z zupełnie innymi bateriami, sposobami i czasem ładowania.

Często się jednak słyszy, że wydajność takich autobusów jest znacznie niższa niż tradycyjnych.

– Tak było jeszcze kilka lat temu, kiedy parametry pojemności i masy baterii sprawiały, że dla obsługi niektórych linii pojemność pasażerska była zbyt mała w porównaniu z autobusem spalinowym. Obecnie dzięki postępowi w obszarze infrastruktury ładowania oraz technologii bateryjnej, dzięki wprowadzeniu na rynek przez wielu producentów baterii nowej generacji o większej gęstości energii, a jednocześnie mniejszej masie większość autobusów elektrycznych może pokonać te same dystanse, co autobusy spalinowe przy tej samej pojemności pasażerskiej.

Oczywiście wymaga to inwestycji w infrastrukturę ładowania.

Tutaj są dwa podejścia – albo budowa stacji ładowania na terenie zajezdni, albo budowa szybkich stacji ładowania pantografowych w mieście. Tak więc po pokonaniu tych barier infrastrukturalnych autobusy elektryczne są bardzo dobrze sprawującym się środkiem transportu publicznego w mieście. Zresztą komunikacja publiczna to idealne środowisko do wdrażania i wykorzystywania pojazdów bateryjnych ze względu na specyfikę przewozów.

To w jaką technologię powinny inwestować miasta?

– Nie ma jednakowej odpowiedzi dla wszystkich miast. Zawsze jest to wynik szczegółowych analiz danego przypadku. Dla autobusu bateryjnego nie jest istotny jak największy zasięg na jednym ładowaniu, ale jego operacyjność, czyli to, ile godzin w ciągu dnia musi kursować na danej trasie. Niekiedy autobusy są konstruowane w ten sposób, że mają maksymalny zasięg na jednym ładowaniu. I tutaj mówimy nawet o zasięgach 300-350 kilometrów.

Natomiast w innych przypadkach autobusy na jednym ładowaniu mogą pokonać tylko kilkadziesiąt kilometrów, ale tylko dlatego, aby te kilkadziesiąt kilometrów wystarczyło na pokonanie dystansu od jednej stacji ładowania do drugiej. Naturalnym zachowaniem autobusów miejskich jest zatrzymywanie się na przystankach lub na końcu linii. Ten czas może być wykorzystywany do ładowania baterii

Co decyduje o tym, który rodzaj baterii lepiej się sprawdza?

– Zazwyczaj operator, by wdrożyć na danej linii autobusy elektryczne, bierze pod uwagę wiele czynników. Ile kilometrów dziennie ma pokonać pojazd, jakie są potoki pasażerskie, ile czasu ma na końcu linii, czy ma tam dostępną infrastrukturę elektryczną, jaka jest topografia terenu, warunki klimatyczne itd. W ten sposób wylicza się, jakie rozwiązanie będzie optymalne. Czy potrzebuje na przykład dużych baterii ładowanych raz dziennie na terenie zajezdni, czy też mniejszych baterii doładowywane dużą mocą na pętlach.

W tej chwili najmocniejsze stacje ładowania w Polsce mają 540 kilowatów. Te stacje są wykorzystywane przez MPK w Poznaniu. W dużym uproszczeniu: aby zobrazować, co taka moc oznacza w praktyce, może przyjąć, że czas ładowania, który pozwoli przejechać 100 km, wynosi około dziesięciu minut.

Choć autobusy elektryczne jeszcze na dobre nie zadomowiły się w polskich miastach, to już pojawiła się nowa technologia – wodór.

– Rzeczywiście. Pierwszy autobus wodorowy dostarczyliśmy w 2014 roku do Hamburga. Dokładnie są to autobusy z wodorowym ogniwem paliwowym.

I tutaj pewnie dla większości czytelników jest to jasne, ale chciałbym podkreślić, że nie mamy do czynienia z silnikiem, w którym spalany jest wodór. Wodór jest wykorzystywany tylko jako źródło wytwarzania energii elektrycznej. W takim autobusie mamy zamontowane butle z wodorem i ten wodór w procesie odwróconej elektrolizy jest przekształcany w energię elektryczną, która zasila napęd autobusu, a nadwyżka tej energii zgromadzona jest w baterii. Mamy do czynienia z całkowicie bezemisyjnym pojazdem, gdzie jednym produktem ubocznym jest para wodna. Takie autobusy już dostarczamy lub niebawem dostarczymy do Niemiec, Holandii, Szwecji, Włoch i Austrii.

W Polsce nikt jednak jeszcze takiego autobusu nie eksploatuje.

– W Polsce jest ogromne zainteresowanie autobusami wodorowymi. Myślę, że one wkrótce pojawią się na polskich ulicach. Natomiast największym wyzwaniem dzisiaj jest infrastruktura tankowania i wytwarzania wodoru.

W Polsce nie ma jeszcze ani jednej stacji tankowania wodoru. Najbliższa stacja dla nas, patrząc z perspektywy naszej fabryki pod Poznaniem, znajduje się w Berlinie. Wiemy jednak, że wiele firm dąży do tego, żeby budować infrastrukturę wodorową i wkrótce uruchomić pierwsze stacje. Mam nadzieję, że to się stanie jeszcze w tym roku.

Coraz częściej w dużych miastach słyszy się, że lepszym rozwiązaniem będą dla nich autobusy wodorowe. Na przykład Gdańsk nawet nie próbuje wchodzić w autobusy elektryczne.

– Pojazdy wodorowe są wciąż jeszcze w zakupie droższe niż pojazdy bateryjne, ale myślę, że ta tendencja będzie się zmieniać wraz ze zwiększoną produkcją i rosnącą liczbą producentów wodorowych ogniw paliwowych, których nie ma dzisiaj zbyt wielu. Droższa jest też infrastruktura do produkcji i dystrybucji wodoru w porównaniu z infrastrukturą do autobusów elektrycznych, ale rzeczywiście ten koszt użytkowania może być w przyszłości niższy.

Przy dzisiejszych cenach wodoru, które w wielu krajach oscylują na poziomie 10 euro za kilogram, a na przejechanie 100 km potrzebujemy około 10 kg – to wciąż jest droższe rozwiązanie niż autobusy elektryczne. Na pewno jednak wraz z upowszechnieniem się tej technologii produkcji wodoru te ceny będą spadać i wtedy atrakcyjność ekonomiczna będzie rosnąć. 

Do tego pojazdy wodorowe mają większe zasięgi i są znacznie szybsze w tankowaniu, bo zajmuje to około dziesięciu minut na autobus. Ale transport publiczny ma to do siebie, że rozwiązanie, które w jednym mieście jest opłacalne, w drugim już takie nie musi być. Każdy taki przypadek to inny projekt i element większego systemu transportowego.

Ale dzisiaj nie tylko inwestycja w autobusy wodorowe jest droższa od inwestycji w autobusy elektryczne. Wciąż elektromobilność jest bardziej kosztowna niż zakup pojazdów tradycyjnych.

– Z dzisiejszej perspektywy inwestycje w autobusy zeroemisyjne jest to dość drogie przedsięwzięcie i można powiedzieć, że jest mniej opłacalne niż inwestycje w tabor konwencjonalny. Ale powinniśmy już przestać odnosić się do autobusów spalinowych, bo to trochę tak, jakbyśmy tęsknili za pierwszymi samochodami albo za komputerami z lat 80. czy 90.

Teraz czas na nowe technologie również w obszarze transportu publicznego. Przede wszystkim jeśli chodzi o napęd, ale nie tylko. Dzisiaj wyposażenie autobusów to już jest zupełnie nowa generacja. Kierowca autobusu miejskiego dzisiaj ma do dyspozycji co najmniej tyle samo systemów, jeżeli nie więcej, niż bardzo dobrej klasy samochód osobowy. Są to tzw. systemy automatycznego wsparcia kierowcy. Nie mówię tu o standardach, takich jak ABS, ASR czy ESP. Ale to są też kamery zamiast lusterek z automatycznymi systemami ostrzegania o obiektach w tzw. martwym polu, systemy automatycznego hamowania i zmiany pasa ruchu, deski rozdzielcze w technologii dotykowej i wiele innych.

Czyli następnym projektem Solarisa będą autobusy autonomiczne?

– Pracujemy nad kilkunastoma projektami, które są małymi krokami w kierunku takich częściowo, a później całkowicie autonomicznych pojazdów. Jest to dużo prostsze do stworzenia z punktu widzenia technologii niż z punktu widzenia prawno-formalnego i etycznego. Ciągle nie znamy np. odpowiedzi na pytanie, kto miałby odpowiadać za kolizje spowodowane przez pojazd autonomiczny. To jest więc nieco dalsza przyszłość.

Teraźniejszością są za to pewne systemy wsparcia kierowcy. My już dzisiaj dostarczamy pojazdy, które mogą samodzielnie podjechać na przystanek bez ingerencji kierowcy, ale wciąż przy monitorowaniu tego procesu przez niego. Prawdopodobnie kolejnym krokiem będzie wprowadzenie „bezzałogowych zajezdni”. Autobus po przekroczeniu bramy zajezdni będzie bez udziału kierowcy prowadzony na myjnię, stację ładowania czy miejsce postoju.

Jest to o tyle łatwiejsze, że mamy do czynienia z terenem zamkniętym. Pełna autonomia pojazdów w mieście to bardziej odległe wizje. Jednak chociażby postęp, jaki dokonał się w technologiach napędowych, pokazuje, że nawet najbardziej odważne wizje spełniają się niekiedy szybciej, niż nam się to dzisiaj wydaje.